Patrón de Embarcaciones de Recreo (PER)
Tabla de contenidos
El título de Patrón de Embarcaciones de Recreo (PER) es una certificación que otorga ciertas atribuciones para gobernar y navegar embarcaciones de recreo en España. El PER es el título básico que se requiere para gobernar cualquier tipo de embarcación de recreo a motor de hasta 15 metros de eslora y para gobernar motos náuticas dentro de los límites específicos de navegación aplicables a ellas.
Las atribuciones básicas del título de PER incluyen el gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 15 metros de eslora, lo que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta. Además, el título también faculta para la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario.
El título de PER también permite obtener atribuciones complementarias. Si se realizan las prácticas de navegación, se podrán gobernar embarcaciones de recreo a motor de hasta 24 metros de eslora, así como navegar entre la Península Ibérica y las Islas Baleares. Si se realizan las prácticas de vela, se podrán gobernar embarcaciones de recreo a vela, de hasta 15 metros de eslora o hasta 24 metros de eslora si también se han realizado las prácticas de navegación.
Para obtener el título de PER, se deben cumplir ciertas condiciones, como haber cumplido 18 años de edad y aprobar el examen teórico correspondiente. Además, se deben realizar prácticas de seguridad y navegación, presentar un informe de aptitud psicofísica de acuerdo con el capítulo IV del Real Decreto 875/2014 y realizar el curso de radio-operador de corto alcance.
El título de PER es importante porque garantiza que la persona que lo posee tiene las habilidades y conocimientos necesarios para gobernar y navegar una embarcación de recreo de manera segura y responsable. También ayuda a fomentar la seguridad en el mar al asegurar que los patrones de embarcaciones de recreo están capacitados para operar sus embarcaciones de manera segura y en cumplimiento con las regulaciones marítimas aplicables.
Atribuciones
Atribuciones básicas:
- Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 15 metros de eslora, que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta.
- Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 15 metros de eslora, que faculta para la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario.
- Gobierno de motos náuticas, dentro de los límites específicos de navegación aplicables a éstas, de acuerdo con sus características técnicas.
Atribuciones complementarias:
- Si se realizan las practicas de navegación se podrán gobernar embarcaciones de recreo a motor de hasta 24 metros de eslora, así como navegar entre la Península Ibérica y las Islas Baleares.
- Si se realizan las prácticas de vela, se podrán gobernar embarcaciones de recreo a vela, de hasta 15 metros de eslora o bien hasta 24 metros de eslora si también se han realizado las prácticas de navegación.
Condiciones de obtención
- Haber cumplido 18 años de edad.
- Aprobar el examen teórico correspondiente.
- Realizar las prácticas de seguridad y de navegación.
- Presentar un informe de aptitud psicofísica de acuerdo al capítulo IV del Real Decreto 875/2014.
- Realizar el curso de radio-operador de corto alcance.
Apuntes gratis para el PER
Apuntes de maniobras y navegación para el PER
En este contenido vamos a ver distintos conceptos relacionados con maniobras y navegación al nivel del examen del PER. Antes de empezar, dos cosas rápidas. La primera, que este contenido está basado en mis apuntes del PER estudiando en la escuela náutica Aquavela. Recuerda que siempre te recomiendo estudiar en una escuela para obtener títulos náuticos, y la segunda, que es posible que parte del contenido de este post se solape con el de maniobras de fondeo, por lo que te recomiendo revisar ambos. Los cabos de amarre Los cabos de amarre son: largo, través y spring (esprín en español). Maniobras que debemos conocer Nota: Igual te gustaría revisar la parte de cabos del post sobre nomenclatura náutica. Maniobras con los cabos de amarre Hacer cabeza con el spring con el viento de fuera permite sacar el barco del muelle de esta manera: Y te dejo también un esquema de mis apuntes. 1º colocaremos el largo de popa y el spring de proa Hay veces que el barco es más grande que el pantalán, ya sea porque mintió con las medidas para pagar menos, o porque le asignaron ese espacio porque no había otro. Esto dificulta las maniobras de amarre, como puede verse en el dibujo.
Apuntes de meteorología para el PER
Lo más importante que debemos conocer es el viento. Sobre las previsiones meteorológicas debemos tener en cuenta que hasta 72 horas de antelación es fiable. ¿Dónde conocer la previsión meteorológica? ¿Cuál es la diferencia entre buen tiempo y mal tiempo? La diferencia entre una y otra es la presión del aire, es decir, el peso de la columna de aire en un determinado lugar, el cual varía con la altura. Este peso se puede medir en atmósfera (atm.), hectopascales, bares, milímetros de mercurio (en Estados Unidos) etc. 1 Milibar = 1 Hectopascal Instrumentos que nos permiten conocer el clima Hay algunos instrumentos que debemos conocer: Barómetro Sirve para medir la presión atmosférica. El barómetro aneroide es el que se usa en la mar. Es un barómetro duro, tan duro que se le da un golpe para que funcione. Internamente es una especie de acordeón de hojalata al vacío. Es importante que no confundas un barómetro con un manómetro, que es otra cosa. Barógrafo Mide la tendencia de la presión atmosférica, para ello va registrándola en un papel con una aguja, de manera similar a como funcionan los sismógrafos de las películas. Si de repente hay un cambio muy brusco en la línea va a provocar un viento fuerte. Las isobaras Es una representación gráfica que une partes de igual presión atmosférica. Entre una isobara y otra hay 4 milibares. El punto «0» se sitúa en 1012 mb, aunque en realidad es 1013.2, que es el valor a 45º de latitud y 0ºC, que a su ves equivale así: 1013.2 mb = 760 mmHg = 29.92 inHg = 1 atm = 1013.2 Hpa mb= milibares ; mmHg=milímetros de mercurio; inHg=pulgadas de mercurio ; Hpa= Hectopascales En los Anticiclones la presión aumenta hacia el centro, y en las Borrascas la presión disminuye hacia el centro, tal y como se ve en el dibujo. En el hemisferio norte, debido al efecto Coriolis, los anticiclones giran en el sentido de las agujas del reloj (como en el dibujo) y las borrascas al contrario. Sin embargo en el hemisferio sur esto ocurre al revés. Por otro lado, tanto las borrascas como los anticiclones se mueven siempre en dirección Este (salvo los estacionarios que veremos luego). Anticiclones Los anticiclones suelen ser más grandes que las borrascas, y suele haber más separación entre las isobaras. Gradiente horizontal de presión: Variación de presión entre dos isobaras separadas la unidad de distancia El anticiclón de las azores, un caso especial Existen unos anticiclones «especiales» que son estacionarios. Esto quiere decir que se suelen encontrar siempre en la misma zona. Un caso puede ser el anticiclón de las azores. Este anticiclón es el que provoca el clima en Canarias. Cuando se encuentra más hacia el Estrecho de Gibraltar, arrastra la calima desde África, y cuando se encuentra más hacia el Atlántico, su ausencia provoca una borrasca. ¿Y entonces, los Vientos Alisios? El Alisio es un viento de componente NE cálido y seco. Al pasar por la corriente húmeda se carga de humedad y al chocar con la orografía del archipiélago canario forma el mar de nubes mediante el Efecto Foem. Esa es la explicación de por qué en el litoral canario la parte norte de las islas es mucho más verde que la parte sur. Esto se debe que al chocar con el relieve de las islas el Alisio descarga la humedad que había recogido, y sigue su camino volviendo a su naturaleza de viento cálido y seco. Borrascas Las borrascas se mueven en dirección contraria a las agujas del reloj en el hemisferio norte. Para que se forme lluvia deben existir tres elementos: Viento ¿Sabes por qué se mueve el aire? Por diferencias de presión o de temperatura. Variaciones de temperatura La tierra gana calor durante el día rápido y lo pierde rápido (en comparación con el mar). La diferencia de temperatura entre la tierra y el mar produce el virazón y el terral. Expresiones sobre el viento que debes conocer Viento aparente vs viento real Fetch El fetch es la distancia en millas cuando el viento sopla en línea recta Escalas que debemos conocer Las mareas Las mareas se producen por el efecto de atracción de la Luna y el Sol. Al día hay dos pleamares y dos bajamares. Estos movimientos de las aguas son predecibles, de hecho se recogen en el anuario de mareas. Los anuarios de mareas determinan cómo van a ser las mareas en determinados «puertos patrones», y a partir de ahí se aplican correcciones para otros puertos. Además, las presiones atmosféricas también afectan a las mareas. Una baja presión (por debajo de 1012 MB) hace que suba más la marea, y una alta presión (por encima de 1012 MB) baja más la marea. Piensa en esto como si le pusiéramos «un peso» encima, ese peso es el del aire. Sin embargo, la presión normal al nivel del mar es de 1013.2 MB, por lo que todo lo que suba o baje de ese valor ya es una perturbación. A continuación te dejo un esquema de mis apuntes sobre los distintos niveles de la marea: Se toma el valor LAT, bajamar más baja, bajamar escorada o cero hidrográfico (es lo mismo). Se trata de la bajamar más baja que se recuerda en el lugar en la historia. Ese es el valor que se representa en las cartas náuticas, y la distancia con el fondo es la «sonda carta». Sobre ese valor es el que se cuenta la altura de la bajamar y de la pleamar, siendo el valor entre la bajamar y la pleamar la «amplitud de marea». De aquí sacamos una serie de fórmulas que pueden ayudarnos en los problemas de mareas: Sbj = Sc + abj +/- Corr x presión Sonda de la bajamar = Sonda Carta + Altura de la bajamar +/- Corrección por presión Spl = Sc + apl +/- Corr x presión Sonda de la pleamar = Sonda Carta + Altura de la pleamar +/- Corrección por presión Amp
Algunas nociones de legislación náutica para el PER y el PNB
En este contenido veremos algunos contenidos sobre legislación náutica para el examen del PER y el PNB. Algunas son leyes españolas y otros son tratados internacionales. Este contenido está basado en mis apuntes del PER estudiando en la escuela náutica Aquavela. Recuerda que siempre te recomiendo estudiar en una escuela para obtener títulos náuticos. Es posible que este contenido tenga algunas lagunas, porque parte de este temario lo dimos por el libro, página 60 y siguientes. Lo que tengo anotado son, o bien aclaraciones, o bien algún detalle que no estuviera en el libro. Aún así espero que te sirva 🙂 Puertos Pabellón Nacional El pabellón nacional deberá llevarse en puerto y navegando en aguas territoriales. Será colocado en el asta de popa (el lugar más privilegiado del barco), y siempre será mayor que la bandera de cortesía. La bandera de cortesía es, por ejemplo, la del país que se visita, la comunidad autónoma… etc. Volviendo al pabellón nacional, debes tener en cuenta que en el caso español no es la bandera típica de España, sino que se usa la bandera con la corona ducal. Te dejo un vídeo de la Escuela Náutica de Navarra sobre este tema: Mencionar también que a partir de las 200 millas de la costa existe lo que se denomina «derecho de libertad», que nos permite no llevar bandera. Distancias de seguridad a tener en cuenta Limitaciones a la navegación costera Si no está balizado: Playas balizadas: Nunca se puede acceder por otro lugar que no sea un canal de acceso, que tiene esta pinta: Reservas marinas En Canarias solamente existe La Restinga como reserva marina. En su caso debemos solicitar permiso a la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Aguas del Gobierno de Canarias para poder navegar allí. Sin embargo en otras reservas marinas pueden ser otros organismos. Buzos y operaciones submarinas Cuando una embarcación tenga buzos sumergidos o esté realizando operaciones submarinas deberá señalizarlo con la bandera alfa del código internacional de banderas (que es la señalización interlacional), y alternativamente también podrá hacerlo con la bandera bravo modificada. Son las que puedes ver en el dibujo a continuación: Prevención contra la contaminación A las embarcaciones de recreo nos piden conocer el anexo 4 (agua sucia) y el anexo 5 (basura sólida y restos de comida) del MARPOL, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques. Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que los derivados de hidrocarburos y residuos con restos oleosos, pintura etc. no se pueden echar al mar. En el siguiente vídeo de Allende los Mares puedes ver como limpian una sentina y, debido a que contiene restos de aceite del motor, no pueden echar esa agua al mar y en su lugar la guardan en garrafas para desecharla en el puerto: Para desechar el resto de residuos debemos ir a una velocidad de al menos 4 nudos y dependiendo de la naturaleza de lo que vayamos a desechar, estar a una determinada distancia de la costa: En cuanto a los restos de comida, siempre que no estén en bolsas plásticas: Obligación de salvamento Ante una llamada de socorro estamos obligados a prestar auxilio y acudir a toda máquina. Si por alguna circunstancia no estamos en disposición de prestar auxilio (por ejemplo, nuestro barco de 7 metros no puede rescatar a 40 personas en una patera), iremos al puerto más cercano y avisaremos. Sobre este tema, Fernando G. Echegoyen, que es perito para compañías de seguros, tiene un vídeo muy interesante:
Conceptos de seguridad en la mar para el PER y PNB
En este contenido hablaremos de algunos conceptos relacionados con la seguridad en la mar que debes tener en cuenta si te estás preparando el examen del PER o del PNB. Este contenido está basado en mis apuntes del PER estudiando en la escuela náutica Aquavela. Recuerda que siempre te recomiendo estudiar en una escuela para obtener títulos náuticos. Estabilidad en los barcos Definimos «Estabilidad» como la tendencia que experimentan los barcos a volver a su posición adrizada. Por tanto, cuanto más rápido vuelva a su posición de adrizado, más estable es. Sin embargo, si lo hace muy rápido va a ser incómodo para la habitabilidad, y si tarda mucho puede no ser capaz de soportar el embate del mar, por lo que lo mejor es que tenga un término medio. La Estabilidad Elástica Inicial es la que se produce por debajo de los 10º de escora, y es la que se estudia a nivel del PER. Más allá de esa inclinación se consideran grandes escoras. A continuación puedes ver un esquema de las fuerzas que intervienen en la estabilidad elástica inicial: Podemos ver en el esquema que cuando el barco está adrizado tanto el Centro de Gravedad (G) como el Centro de Carenas (C) están alineados sobre el eje perpendicular a la línea de crujía. Cuando el barco se escora, se desplaza el Centro de Carenas de forma perpendicular a la línea de escora (representada en rojo en el esquema) y donde corta con el centro del barco es el Metacentro (M). El barco es estable porque estas fuerzas se compensan. La orza del barco sirve como contrapeso en los barcos que la llevan, y permiten una mayor escora. En función del esquema que acabamos de ver, podemos distinguir tres posibles escenarios en cuanto a la estabilidad: Además, conviene conocer algunos términos coloquiales respecto a la estabilidad de los barcos, especialmente para cuando hablas con un vendedor de cara a comprar un barco. (Recuerda que lo ideal es el término medio) La estabilidad y los pesos La estabilidad del barco también puede alterarse con la distribución de los pesos. Para perder estabilidad basta con subir los pesos a más altura. Sin embargo, lo que nos puede interesar en determinadas circunstancias es ganar estabilidad, y para ello bajaremos los pesos. Por ejemplo, con tormenta pondremos a todos los pasajeros abajo y lo más cerca posible de la línea de crujía. Si navegamos solos es conveniente estar asegurados a una línea de vida y llevar un arnés. esto no es obligatorio, pero si aconsejable, especialmente en tormentas y con niños. Puedes ver algunos ejemplos de línea de vida y arneses a continuación. Si decides comprar alguna conviene ver las circunstancias de tu barco, el tipo de navegación que vayas a hacer… etc. Movimientos que tiene una embarcación Esto puede ser pregunta de examen: Como con esas definiciones probablemente te quedarás igual, te lo traduzco de la siguiente manera: El peligro de los sincronismos Cuando los movimientos de balance y cabezada coinciden con los de las olas, se dice que hay un «sincronismo». Este sincronismo puede ser de varios tipos: Formas de hacer frente a un temporal En caso de temporal, es especialmente importante evitar estos sincronismos. Para ello, existen dos formas de navegar cuando estamos en un temporal: En los temporales es fundamental sobre todo evitar que el viento nos de por el través, porque podríamos volcar. Además, controlaremos también la velocidad, para evitar los impactos fuertes con el mar. Mucha gente utiliza un ancla de capa para esto ya que ayuda a evitar que el temporal nos coja por el través (es decir «atravesarnos» a la mar). Te dejo unos vídeos y algunos ejemplos: Sobre el mareo Debemos tener en cuenta que el mareo empieza con una sensación de sueño. Sin embargo, cada uno tiene sus propias teorías sobre qué hacer después. Te dejo un vídeo de la Escuela Náutica de Navarra sobre el tema: Comprobaciones de seguridad que debemos hacer Antes de salir a navegar debemos hacer una serie de comprobaciones de seguridad. La Dirección General de la Marina Mercante pone a nuestra disposición esta guía con algunas comprobaciones que debemos tener en cuenta antes de zarpar. En mis apuntes tengo desarrolladas algunas de ellas, procedo a continuación a enumerarlas: Motor Debemos comprobar el filtro decantador de agua, que pertenece al circuito de combustible. Este filtro hay que cambiarlo cada X tiempo y sirve para quitar el agua del combustible, pero solamente está presente en motores de gas-oil. Además debemos comprobar que hay suficiente combustible. Radio Debemos poner potencia 1 vatio y sintonizar el canal 16. Recuerda que las radios VHF de los barcos tienen dos potencias, y que la de 25 vatios es solamente en caso de llamadas de socorro y emergencia. Elementos de seguridad Debemos asegurarnos de llevar los elementos de seguridad y de que éstos no han caducado Grifos de fondo Debemos asegurarnos de que todos los grifos de fondo están cerrados, menos el de refrigeración del motor. Siempre comprobaremos, para asegurarnos de que todo está correcto con el grifo de fondo de refrigeración del motor, que sale agua por el desagüe del motor. Estanqueidad Debemos comprobar la estanqueidad del barco, esto es, que no nos esté entrando agua y nos estemos hundiendo. (lo dicen mis apuntes, se que suena obvio pero…) Carga Debemos «trancar y estibar todo a son de mar», lo cual significa que debemos atarlo todo a razón de los movimientos de la mar para que no se caigan las cosas cuando naveguemos o vayan dando tumbos por el barco. Cuadro eléctrico Comprobaremos el cuadro eléctrico Cosas a evitar en la navegación costera Cuando navegamos muy cerca de la costa, debemos evitar hacerlo con la costa a sotavento, ya que el viento nos estaría empujando hacia la costa. Esto es una posible pregunta de examen, y debes tener cuidado a que te lo pregunten con trampas tipo: «¿Que peligros hay de tener una costa a barlovento?», y en ese caso sería «ninguno». Te dejo
Maniobras de fondeo para el PER y PNB
En este artículo vamos a hablar de las maniobras de fondeo a nivel del exámen del PER y el PNB, por lo que vamos a ver cómo se fondea «a la gira» y «a barbas de gato». Este contenido está basado en mis apuntes del PER estudiando en la escuela náutica Aquavela. Recuerda que siempre te recomiendo estudiar en una escuela para obtener títulos náuticos. Cómo fondear «a la gira» (normal) Cuando fondeamos con una sola ancla por la proa, decimos que estamos fondeando «a la gira». Vamos a ver paso a paso en qué consiste esto: 1º Conocer el tipo de fondo Esto lo podemos saber con la carta de navegación. Para fondear bien debemos elegir un buen fondeadero y ver la profundidad que tiene el sitio donde vamos a echar el ancla, ya sea mediante la carta también o con una sonda si nuestro barco la tiene. Los buenos fondeaderos son aquellos que consisten en buenos tenederos, es decir: En la carta náutica también veremos si en esa zona está, por ejemplo, prohibido el fondeo, por lo que es muy útil consultar la zona con anterioridad antes de ir a fondear. 2º Ponerse proa al viento Reducimos la velocidad y nos ponemos con la proa al viento. Si tu barco es de vela, puedes hacer la maniobra de ponerse al pairo que verás en este vídeo de la Escuela Náutica de Navarra: 3º Echamos el ancla Filamos línea de fondo, de 3 a 4 veces la distancia que tengamos con el fondo. Por ejemplo, si el fondo lo tenemos a 10 metros, filaremos 40 metros de línea de fondeo. Además, si esperamos que haya viento, largaremos una vez más la distancia del fondo. Con esto evitamos el garreo. Garrear es cuando el ancla arrastra por el fondo (recuerda que una parte del ancla se llama «uña», y esa es la que arrastra por el fondo). Ten en cuenta que las anclas garrean por tener poca línea de fondeo, si tu ancla garrea simplemente tienes que echar más cabo/cadena de fondeo. Existen algunos otros términos que debes conocer, y que aprovechamos para ver ahora: Circulo de borneo Cuando estamos anclados en un único punto, el barco va a girar sobre ese eje cuando cambie el viento. Ese movimiento se conoce como «círculo de borneo» y debemos tenerlo en cuenta si, dentro de la circunferencia, está tierra, rocas, otros barcos… o cualquier cosa contra la que no nos convenga chocar. Orincar el ancla Cuando queremos saber dónde está el ancla, o desenrocarla en un fondo de piedras le colocamos un orinque antes de tirarla. Recuerda que un orinque es una boya que se amarra con un cabo al ancla y sirve para balizarla. Te dejo algunos orinques para que veas cómo son: Cómo subir el ancla Cuando ya nos vamos debemos subir el ancla, y esto es quizás más complicado que echarla, ya que debemos hacerlo de la forma adecuada para que el ancla no golpee el casco de nuestra embarcación al subir, pudiendo provocar daños y hasta una vía de agua. Vamos a ver el proceso en forma de lista, y aprovecharemos para definir algunos términos náuticos más. Fondear con dos anclas por la proa «a barbas de gato» Existe otra forma de fondear que se ve en el temario del PER y el PNB. Se trata del fondeo «a barbas de gato». Esta forma de fondear sirve para evitar el círculo de borneo, y necesitamos dos anclas y dos líneas de fondeo. Se empieza por el viento por el través, y echando primero el ancla de barlovento, luego se larga cabo de esa ancla, se pone uno proa al viento y echa la segunda ancla. Una vez hecho esto, cobramos cabo de la primera ancla y nos colocamos entre las dos como en la imagen a continuación:
Conceptos de cartas náuticas y teoría de la navegación para el PER
En este contenido vamos a hablar de conceptos relacionados con los problemas de cartas de navegación del examen del PER. Este contenido está basado en mis apuntes del PER estudiando en la escuela náutica Aquavela. Recuerda que siempre te recomiendo estudiar en una escuela para obtener títulos náuticos. ¿Qué carta se usa en los exámenes del PER? Se trata de una proyección mercatoriana del Estrecho de Gibraltar, concretamente la Carta náutica de ejercicios IHM L105. Se trata de una carta que está diseñada para la formación. y no es válida para usarla en la navegación real. Elementos de la carta de navegación Para entender mejor este tipo de abreviaturas, y los distintos símbolos que encontramos en la carta, existe un libro muy interesante llamado «Símbolos y Abreviaturas de las cartas de navegación». Identificar faros en la carta náutica Uno de los elementos de la carta náutica que más nos van a hacer falta a la hora de hacer ejercicios son los faros. Esto se debe a que son uno de los puntos de referencia más comunes a la hora de mencionar un punto en tierra como referencia. Además, por cultura general (por ejemplo, a la hora de navegar de noche) nos puede interesar saber qué significa ese chorro de letras que se ve al lado del símbolo del faro. Veámoslo con algunos ejemplos: Establecer coordenadas en la carta náutica En la carta náutica encontramos una serie de líneas horizontales y verticales. Esas líneas corresponden con paralelos y meridianos, siendo las verticales los meridianos y las horizontales los paralelos. Para posicionarnos en la carta utilizaremos coordenadas, siendo (explicado den forma rústica) la latitud el «alto» y la longitud «lo otro». Debemos saber también que el Norte es representado en la parte superior de la carta, y que el sur por tanto está abajo, el Este a la derecha y el Oeste a la izquierda. La Latitud se escribe con «l» (minúscula) y la Longitud con «L» (mayúscula). Esto te lo explico mejor más abajo en este mismo post. Esta distribución es propia del sistema mercatoriano, pero este sistema solamente sirve entre 70º Norte y 70º Sur. Más allá de este punto se emplean las cartas de proyección gnomónica. Puedes ver algunos ejemplos a continuación. Curiosidad: Cómo orientarse en el mar cuando la aguja náutica falla Hay algunos trucos que podemos tener en cuenta para orientarnos en el mar si nuestra aguja náutica falla. Por ejemplo, durante el día debemos tener en cuenta que el Sol sale por el Este y se pone por el Oeste. Con esos dos puntos cardinales podemos ya orientarnos. Durante la noche no tenemos al sol, pero en el hemisferio norte contamos con la estrella polar, que nos dirá dónde está el norte. Pero ¿Cómo distinguir la estrella polar de tantos otros puntitos de luz en el cielo nocturno? Existen algunos trucos a partir de constelaciones fácilmente reconocibles, como Casiopea. Esta parte de las estrellas no forma parte del temario del PER, pero si sientes curiosidad hay un libro muy interesante llamado «Mirando las estrellas» donde puedes ampliar información al respecto. El problema es que no apunté el autor y no tengo claro cuál es exactamente. Particularidades de la carta del Estrecho de Gibraltar En la carta del Estrecho de Gibraltar que usamos para el examen debemos tener en cuenta algunas cosas: Veamos un ejemplo práctico de cómo aplica esto en dos puntos de la carta: Punta Europa y Punta Almina. La forma correcta de expresar coordenadas obtenidas en la carta náutica sería esta: En cualquier punto del mundo pasa un meridiano de lugar y un paralelo. Esto nos permite, como has visto, establecer las coordenadas de cualquier punto en la superficie terrestre mediante dos parámetros: latitud y Longitud. Antes explicamos estos dos conceptos de forma rústica ¿Por qué no los definimos ahora de manera formal? La razón de Medir la Longitud en el Ecuador es que en la esfera terrestre hay un apartamiento en los meridianos en función de la latitud a la que nos encontremos. Si tomásemos como referencia cualquier paralelo, dificultaría mucho el estandarizar las coordenadas terrestres. En el caso de la carta del Estrecho de Gibraltar, siempre vamos a tener latitud Norte y Longitud Oeste, por lo que de cara al examen del PER siempre vamos a descartar las respuestas que no vengan de esa manera. Veamos algunos ejemplos de coordenadas que si podemos encontrar en la carta: Definición de meridianos y paralelos con círculo máximos Otra forma en que podemos encontrar que nos peguntan lo que ya hemos visto de meridianos y paralelos, latitud, longitud etc es así: Medir distancias en la carta náutica Lo primero que debemos saber es que 1′ (un minuto) de latitud es igual a 1 milla náutica, que a su vez son 1852.3 metros (2km aproximadamente). OJO: He dicho 1′ de latitud, las medidas de la Longitud son diferentes. 1′ de latitud = 1 milla náutica = 1852.3 metros (por tanto, 1 grado de latitud son 60 millas) Existen dos formas de medir distancias náuticas en la Tierra: Líneas de posición con las que localizar una ubicación Necesitamos al menos dos parámetros que se corten, por ejemplo: Enfilación y Oposición Una forma de conocer nuestra posición dentro de una carta náutica es a través de la enfilación y la oposición. Esto lo veremos mejor con algunos ejemplos: Averiguar la situación cuando nos encontramos sobre la enfilación de Punta Carnero y Punta Europa, estando a 4 millas de Punta Europa l: 36º 007′ N, L: 5º 093′ W Nota: Las oposiciones y las enfilaciones son demoras verdaderas Rumbos Rumbos circulares y cuadrantales Existen dos formas de darnos un rumbo. Por ejemplo, si nos dicen «rumbo NE» es lo mismo que decirnos «rumbo 045º». La primera forma se llama «cuadrantal» y la segunda «circular». Ahora bien, la manera cuadrantal no es tan simple como en el ejemplo, y se llama así porque nos van a dar una referencia desde el norte o el sur, y debemos sumar o restar
Conceptos RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes) para el PER / PNB
En este contenido voy a hablarte del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, también conocido como «el RIPA». Hablaremos tanto de las luces que hacen que sean visibles los barcos de noche, como las que identifican el tipo de barco del que se trata. Además, hablaremos de otro tipo de señales que usan los barcos, como las señales fónicas. Este contenido está basado en mis apuntes del PER estudiando en la escuela náutica Aquavela. Recuerda que siempre te recomiendo estudiar en una escuela para obtener títulos náuticos. Las luces que nos permiten identificar el barco de noche y su rumbo Existen una serie de luces que nos permiten saber de noche que ahí hay un barco, y conocer qué rumbo sigue: Luz de tope: Alumbra hacia proa, 225º, color blanco Luz de alcance: Alumbra hacia popa, 135º, color blanco Luz de costado: Color según la banda (rojo a babor, verde a estribor), 112,5º Quizás deberías revisar la nomenclatura náutica Si leyendo esto te estás perdiendo, entonces deberías echarle un ojo a mi contenido sobre nomenclatura náutica. No pasa nada, pincha aquí para ir ahí. Luces «Todo Horizonte» Se trata de luces que se ven en los 360º, es decir, alrededor de todo el barco. Pueden ser de 3 colores: Blanco Rojo Verde La combinación de estas luces nos va a indicar el tipo de barco que estamos viendo. Las veremos en un mismo palo, de forma que queden bien visibles. Combinaciones de luces «todo horizonte Blanco Rojo Luz del Práctico El práctico pertenece al puerto y se desplaza a los barcos para aconsejar al capitán cómo atracar el barco, pero éste puede hacer caso omiso, ya que éste repite las órdenes del práctico, pero el timonel solamente acata las que le da el capitán. Si el barco tiene más de 200 toneladas, están obligados a practicaje, excepto si el capitán ya conoce bien ese puerto. Hay que tener en cuenta que el práctico es capitán de la marina mercante, y cuenta la leyenda que en cierta ocasión un práctico subió a un carguero y pidió un café con licor. El licor era tan fuerte que se le veía la gorra blanca y la nariz roja… justo como las luces que lleva: blanca arriba y roja abajo. Seguro que así lo recuerdas 🙂 Rojo Blanco Pesquero no arrastrero El pesquero no arrastrero lleva las luces justo al revés que el práctico, la roja arriba y la blanca abajo. Debemos tener en cuenta que el pesquero no arrastrero, cuando está pescando, no arrastra las redes por el fondo, sino que las tiene por encima. Esto es un peligro para la navegación, pues otros barcos podrían quedar enredados en las redes si pasan demasiado cerca. Verde Blanco Pesquero arrastrero El pesquero arrastrero si arrastra las redes por el fondo. Esto hace que no sea un peligro para la navegación, aunque si lo sea para el medio ambiente, ya que arrasa con todo el lecho marino a su paso. Rojo Rojo Embarcación sin gobierno La embarcación sin gobierno se trata de un barco que no se puede gobernar por una avería. Por ejemplo, debido a la rotura de la pala de una hélice, un problema con el timón… etc. Rojo Rojo Rojo Buque restringido por su calado Debido a su gran calado, tiene problemas para navegar en esa zona debido a su poco fondo. Siempre lo veremos en embarcaciones que sean de propulsión mecánica y de gran tamaño, como los superpetroleros. Rojo Blanco Rojo Capacidad de maniobra restringida Aquel que debido a la naturaleza de su trabajo tiene restringida su maniobrabilidad. Por ejemplo, un cablero (barco que tira cable submarino), barcos que están «haciendo combustible» (repostando), barcos que están traspasando mercancía de uno a otro o incluso operaciones submarinas de noche. Donde Trabaja Rojo Rojo Rojo Blanco Rojo Donde no trabaja Verde Verde Draga Tiene un brazo basculante que coge arena del fondo. El lado verde te indica por dónde debes pasar, y el lado rojo es por el que está trabajando. Verde Verde Verde Draga Minas Los dragaminas limpian el mar de minas submarinas y hacen otro tipo de operaciones con riesgo de explosión. Se caracterizan por sus tres luces verdes en cruz. Debe dejarse con ellos un resguardo de 1000 metros por la popa, como medida de seguridad. Barcos de Vela Las embarcaciones de vela deberán llevar las luces de costados y alcance obligatoriamente (el tope no). Opcionalmente, podrán llevar dos luces todo horizonte: roja la superior y verde la inferior. Si el velero es de menos de 20 metros, podrá sustituir todas sus luces por un tríptico o tricolor. Si es de menos de 7 metros, basta con un farolillo o linterna encendido suficientemente antes como para evitar el estampido. Buques fondeados En las luces de los buques fondeados depende la eslora del barco. De esta forma distinguimos tres posibles casos: Menores de 50 m. Una luz blanca todo horizonte en la proa Entre 50 y 100 m. Una luz blanca todo horizonte en la proa, y otra en popa, siendo la de popa más baja. Más de 100 m. Toda la cubierta iluminada con las luces de trabajo. Buque varado Es la combinación de las luces de fondeado y sin gobierno (dos luces rojas todo horizonte). A continuación te pongo el ejemplo de los de menos de 50 metros (a la izquierda) y entre 50 y 100 metros (a la derecha). Varado y encallado es lo mismo. Faltaría el de más de 100 metros que tendría toda la cubierta iluminada con sus luce de trabajo y además tendría dos luces rojas todo horizonte. Embarcaciones de propulsión mecánica Las embarcaciones de propulsión mecánica tendrán, por norma general, Si tienen menos de 50 metros de eslora: tope, alcance y costados. Las de más de 50: Las mismas, y un segundo tope a proa más bajo que el otro. Además, si es de menos de 12 metros podrá tener una luz todo horizonte blanca y luces de costado. Y si mide menos
Nomenclatura náutica para el PER y PNB
En este apartado vamos a hablar de algunas definiciones y conceptos básicos especialmente ligados al nombre de distintos conceptos dentro del mundo náutico. Este contenido está basado en mis apuntes del PER estudiando en la escuela náutica Aquavela, y he añadido alguna cosa más de otras fuentes, como vídeos, para darte una información lo más completa posible. Este apartado del examen es igual tanto para el PER como para el PNB. ¿Qué es un barco? Todo el mundo cree saber lo que es un barco. Sin embargo, no todo el mundo sabría decir cuáles son las características que hacen que un barco sea tal. Por eso, es buena idea empezar este contenido sobre nomenclatura náutica hablando de cuáles son esas características. Por tanto, para que un barco sea considerado un barco, debe cumplir con estas cuatro cosas: ¿Qué se considera un barco de recreo en España? Aparte de su uso, los barcos de recreo se consideran como tales si son inferiores a los 24 metros de eslora (luego vemos lo que es la eslora, si no lo sabes). Existen barcos dedicados a fines de recreo de más de 24 metros, como los superyates, pero éstos en España pertenecen a un régimen especial y se rigen por unas normas concretas, como el tener que contar con una tripulación mínima. Partes de un barco Ahora que sabemos lo que es un barco, veamos pues cómo se llaman sus partes. Direcciones básicas: Delante, detrás, derecha e izquierda Si vemos un barco desde su parte superior (figura 1), podremos empezar a definir algunas de sus partes más básicas. Por ejemplo: Ahora imaginemos una línea que va desde la parte delantera del barco (Proa) a la de atrás (Popa), dividiendo el barco en dos mitades. Esta línea la llamaremos «línea de crujía«, y cada una de las dos mitades en que nos divide el barco las llamaremos «bandas«. Por tanto, tendremos la «banda de estribor» a la derecha, y la «banda de babor» a la izquierda. Ahora, si trazamos una línea perpendicular a la línea de crujía, obtendremos la «línea de través«. Cómo se llaman las medidas de un barco: Largo, alto y ancho Ahora tomemos el barco de perfil (figura 2) para ver algunos otros términos de nomenclatura náutica. Por ejemplo, algunas distancias: Debemos tener en cuenta que, cuando hablamos de eslora, manga y puntal, a menos que nos indiquen lo contrario, siempre serán la eslora, manga y puntales máximos, tal y como se han definido hace un momento. En función de la parte del barco que queda sumergida… Vamos a ver ahora cómo se llaman distintos conceptos de nomenclatura náutica en función de si esa parte del barco se sumerge o no (figura 3). Si imaginamos un barco en el agua, es fácil ver como una parte de éste queda sumergida. Suponiendo que el mar está como un plato, el agua marcaría una línea relativamente recta en el casco. A esa línea podemos llamarla «línea de flotación«. (Ya vimos que una de las características que debe cumplir un barco para ser un barco es precisamente que flote, y por Arquímedes sabemos que esa flotación va relacionada con el equilibrio entre el peso del barco y la fuerza de empuje del agua.) La parte del barco que queda por debajo de la línea de flotación la llamaremos «obra viva«, y podemos recordarlo fácilmente porque es en esa parte en la que crece el «caracolillo», el muzgo y otras formas de vida que se pegan al barco. En contraposición, la parte del casco que sale del agua sobre la línea de flotación será la «obra muerta» (y ahí no crece ná). Ahora bien, debemos considerar que tanto la obra viva como la obra muerta son conceptos de superficie, sin embargo, cuando queramos medir su altura debemos recurrir al concepto de «calado«, en el caso de la altura de la obra viva, (o cuánto del barco queda sumergido), y «francobordo» (nombre que podemos recordar pensando en que «el dictador Franco está a bordo»), que será la altura de la obra viva. Tipos de calado Al contrario que con otros conceptos que hemos visto hasta ahora, con el calado si vamos a distinguir varios tipos, que nos van a ser útiles después. Concretamente: El Asiento Una vez conocemos los tipos de calado, podemos definir el concepto de «asiento«. Debemos considerar que todos los barcos no tienen siempre el mismo calado a lo largo de toda su eslora, y que hay algunos que tienen la proa más levantada y otros que la tienen más hundida. Esto puede deberse a diferentes causas, como por ejemplo la distribución de la carga. Así, distinguimos: El asiento, de tener que elegir, siempre será mejor que sea apopante, ya que la proa de los barcos va diseñada para «abrir las aguas», tratando de reducir la fricción del agua sobre el avance del barco. Si la proa va demasiado hundida va a ir frenando el barco, y si el cabeceo de éste llegase a coincidir con la frecuencia de la olas… puede llegar incluso a pararlo en seco, produciendo daños e incluso lesiones a la tripulación. En los barcos mercantes, si el primer oficial distribuye la carga de tal manera que el barco queda aproante puede dar lugar a un conflicto con la tripulación, ya que éstos baldean el barco de proa a popa al limpiarlo, y si la inclinación del barco provoca que «se ensucie lo fregado», puede poner de mal humor a cualquiera. Un mal asiento, por si fuera poco, provoca otros problemas, como la cabitación, de la que hablaremos un poco más abajo. Cómo se calcula el asiento El asiento se calcula mediante una sencilla fórmula: A = Cpp – Cpr Asiento = Calado de popa – Calado de proa Ejemplo Imaginemos un barco en el que medimos un calado de popa de 5 metros y un calado de proa de 3 metros, calculemos su asiento. A = Cpp – CprA= 5 – 3A= 2, es positivo, así que es
