- El índice global MABUX para 380 HSFO alcanzó los 735.39 USD/MT, un aumento de 159.82 dólares por tonelada respecto a la semana anterior.
- El diferencial scrubber entre HSFO y VLSFO se amplió a 134.33 USD, superando el umbral de rentabilidad de 100 USD y beneficiando a los buques equipados con depuradores.
- El precio del MGO LS superó brevemente los 1,300 USD/MT, marcando su nivel más alto desde que existen registros, en 2001.
La geopolítica ha vuelto a sacudir los cimientos del transporte marítimo global. Esta semana, las crecientes tensiones entre Estados Unidos e Irán, que han llevado a un cierre efectivo del Estrecho de Hormuz, han desencadenado una fuerte subida en los mercados del crudo y una volatilidad extrema en los precios del combustible para buques. Los índices de referencia MABUX registraron incrementos históricos, poniendo bajo presión inmediata los costes operativos de toda la flota mundial.
Contexto y antecedentes: un cuello de botalla crítico
El Estrecho de Ormuz es un paso marítimo estratégico entre Omán e Irán por el que transita aproximadamente el 20% del petróleo mundial. Cualquier interrupción aquí tiene un impacto directo y casi instantáneo en los precios del crudo y, por extensión, en los combustibles derivados para la marina mercante, conocidos como bunker.
El sistema MABUX (Marine Bunker Exchange) proporciona índices de referencia globales para estos precios. Sus datos, que comenzaron en 2001, son un termómetro fiable del coste de operar un barco. La última vez que se vivió una volatilidad similar fue durante los picos de la pandemia y las sanciones a Rusia.
Análisis técnico en profundidad
1. La escalada por tipos de combustible
No todos los combustibles subieron igual. El fueloil pesado con 3.5% de azufre (380 HSFO) pasó de 575.57 a 735.39 USD/MT. El fueloil bajo en azufre (VLSFO), exigido por la normativa IMO 2020 en la mayoría de aguas, saltó de 670.31 a 869.72 USD/MT.
El gasóleo marino (MGO LS), utilizado en zonas de control de emisiones (ECA), fue el que más se encareció, rozando los 1,300 USD/MT. Este pico refleja la presión sobre los destilados, que son más refinados y sensibles a las disrupciones en la cadena de suministro.
2. El renacimiento económico de los scrubbers
El diferencial o spread scrubber entre el HSFO y el VLSFO se amplió hasta los 134.33 USD. Este dato es crucial: supera con creces el umbral de rentabilidad estimado en 100 USD por tonelada para amortizar la inversión en un sistema de depuración de gases (scrubber).
Esto implica que, de repente, los buques equipados con scrubber —que pueden quemar el HSFO más barato— tienen una ventaja de coste operativo diario muy significativa frente a los que dependen del VLSFO más caro.
Implicaciones operativas concretas
Las navieras se enfrentan a una inyección inmediata de costes variables. Un buque portacontenedores grande puede consumir entre 150 y 300 toneladas de combustible al día. Un aumento de 200 USD/MT supone un sobrecoste diario de entre 30,000 y 60,000 dólares por barco.
Esto forzará revisiones de rutas, posibles slow steaming (navegación lenta para ahorrar combustible) y una reevaluación urgente de las cláusulas de combustible (BAF) en los contratos de fletamento. Los puertos como Singapur, que ya reportan escasez, verán incrementadas las demoras en las operaciones de bunkering.
Impacto en el mercado laboral
Para los oficiales de máquinas y los jefes de equipo, la presión por optimizar el consumo será máxima. Aumenta el valor de la formación especializada en gestión de combustible y en la operación eficiente de scrubbers.
Para los brokers de bunker y los operadores logísticos en puertos clave, se avecina un periodo de alta actividad y negociación compleja, lo que puede traducirse en oportunidades laborales temporales, aunque en un entorno de gran estrés por la volatilidad de precios.
Contexto macro: más allá del momento inmediato
Esta crisis se superpone a un mercado energético global ya tensionado. Los precios del GNL como combustible en Sines (Portugal) también subieron, alcanzando los 1,538 USD/MT. Mientras, los niveles de almacenamiento de gas en Europa siguen bajos.
Geopolíticamente, la situación recuerda a los ataques a petroleros de 2019. La diferencia ahora es un mercado post-IMO 2020, con una flota dividida entre buques con scrubber y sin él, lo que amplifica el impacto diferencial de la crisis.
Perspectivas: prepararse para la volatilidad persistente
Mientras las tensiones en el Golfo Pérsico no se resuelvan, la presión alcista sobre los precios del bunker continuará. Se espera que la volatilidad regional, como la vista en Estambul con el spread ECA oscilando entre 150 y 400 USD, sea la norma a corto plazo.
Esto beneficiará financieramente a los armadores que invirtieron en scrubbers en los últimos años. Por el contrario, las navieras con flotas más antiguas que dependen del VLSFO verán erosionados sus márgenes, lo que podría acelerar decisiones de desguace o de inversión en nuevas tecnologías y combustibles alternativos a más largo plazo.
FAQ: Preguntas técnicas respondidas
¿Qué es exactamente el ‘spread scrubber’ y por qué es tan importante?
El spread scrubber es la diferencia de precio entre el fueloil pesado (HSFO) y el fueloil bajo en azufre (VLSFO). Cuando supera los 100 USD/MT aproximadamente, la inversión en instalar un sistema de depuración de gases (scrubber) para poder usar el HSFO más barato se vuelve rentable en un plazo de tiempo razonable.
¿Por qué los precios en Singapur subieron más que en Rotterdam?
Singapur es el puerto de bunkering más grande del mundo y depende en gran medida de los flujos de crudo y productos refinados que pasan por el Estrecho de Ormuz. La disrupción causó escasez local inmediata y una mayor volatilidad. Rotterdam tiene fuentes de suministro más diversificadas, incluyendo refinerías europeas y crudo del Atlántico.
¿Cómo afecta esto a las tarifas de flete para mercancías?
Las navieras intentarán trasladar este aumento de costes a sus clientes a través de los recargos por combustible (BAF). Es probable que veamos ajustes al alza en estos recargos en las próximas semanas, especialmente en las rutas que más dependen del combustible suministrado en Asia. La capacidad de absorción del coste por parte de las navieras será limitada.
Esta noticia está basada en «Global bunker prices surge as Middle East tensions disrupt fuel markets» de Global Maritime Hub, accesible en enlace original.
Fuentes y referencias consultadas
Aviso legal: Este artículo es un análisis editorial independiente basado en información pública y conocimiento técnico del sector marítimo. No sustituye la consulta con profesionales cualificados ni constituye asesoramiento técnico, legal, normativo o profesional específico.
