- ABS ha entregado el 18 de septiembre de 2026, en el marco de la feria Gastech 2026, una aprobación en principio (AIP) a Hanwha Ocean para un tanque de combustible multipropósito y su sistema integrado de suministro de gas (FGSS) que admite GNL o amoníaco sin cambiar el tanque.
- Yang Ming encargó en septiembre de 2025 siete portacontenedores de 15.880 TEU a Hanwha Ocean por 1.400 M$, con motor dual-fuel de GNL y notación ammonia-ready de ABS, para entrega en el primer semestre de 2029.
- Serán los primeros con un tanque de GNL Tipo-B a 1,0 bar de presión de diseño, frente a los 0,7 bar que venían siendo habituales, lo que permite retener durante más tiempo el gas evaporado.
- El amoníaco es tóxico y ese es su gran freno: ABS ya modeló en octubre de 2024 fugas accidentales en sala de máquinas, tuberías y estaciones de bunkering mediante simulaciones CFD.
¿Se puede cambiar de combustible sin abrir el buque en dique seco? Hasta ahora, la respuesta era no. El 18 de septiembre de 2026, en el marco de la feria Gastech 2026, la sociedad de clasificación ABS entregó a Hanwha Ocean una aprobación en principio (AIP) para un tanque de combustible multipropósito y un sistema integrado de suministro de gas (FGSS) pensados para un portacontenedores de GNL con propulsión eléctrica y turbina de gas capaz de quemar indistintamente GNL o amoníaco. Lo relevante no es que el buque pueda usar dos combustibles, sino que puede hacerlo con el mismo depósito y el mismo sistema de suministro.
Contexto y antecedentes: tres años de trabajo acumulado
La OMI (Organización Marítima Internacional) fijó como objetivo la neutralidad de carbono del transporte marítimo internacional para 2050. Ese calendario ha empujado a armadores, astilleros y sociedades de clasificación a certificar diseños que combinen el GNL como combustible puente y el amoníaco como candidato a combustible sin emisiones de CO2 en la combustión, ya que su molécula no contiene carbono.
ABS y Hanwha Ocean no parten de cero. En 2023 la clasificadora aprobó un sistema de propulsión por turbina de gas alimentada con amoníaco. En 2024 llegó un estudio de dispersión de gas sobre un portacontenedores de GNL de 174.000 m³ con turbina a amoníaco. La AIP presentada ahora resuelve el paso siguiente: que el propio depósito sirva para los dos combustibles.
El respaldo comercial llegó antes que la ingeniería. En septiembre de 2025, Yang Ming Marine Transport (Taiwán) encargó a Hanwha Ocean siete portacontenedores de 15.880 TEU (TEU es la unidad equivalente a veinte pies, la medida estándar del contenedor marítimo) por 1.400 M$, con motor dual-fuel de GNL y notación ammonia-ready de ABS. La entrega está prevista para el primer semestre de 2029.
No es la primera apuesta de la naviera taiwanesa por el gas natural licuado. En 2023 había encargado cinco portacontenedores de 15.500 TEU a HD Hyundai Heavy Industries, con propulsión dual-fuel de GNL y entrega prevista en 2026.
El volumen de negocio del astillero surcoreano ayuda a medir la escala del movimiento. Hanwha Ocean contabilizaba en 2025 más de 30 contratos por 5.940 M$, entre ellos 13 portacontenedores y 11 VLCC (Very Large Crude Carrier, petroleros de crudo de gran porte), además de dos VLAC (Very Large Ammonia Carrier, gaseros de amoníaco de gran tamaño) por 498 M$ que la prensa sectorial sitúa entre los mayores pedidos de buques de amoníaco del mundo. A esa cartera se sumaría, según los medios coreanos, un pedido adicional de seis portacontenedores dual-fuel de GNL con notación ammonia-ready.
Análisis técnico en profundidad
Un tanque, dos combustibles: el problema no está en la válvula
Un FGSS (Fuel Gas Supply System) es el conjunto que toma el combustible de su depósito criogénico, lo acondiciona en presión y temperatura, y lo entrega listo para ser quemado. Hasta ahora, adaptar un buque de GNL al amoníaco obligaba a pasar por dique seco, sustituir el tanque y rehacer buena parte de ese sistema. Por eso las notaciones ammonia-ready se veían en el sector como una promesa con fecha lejana.
El diseño multipropósito rompe esa lógica. GNL y amoníaco no se parecen: el metano se almacena en torno a -163 °C y el amoníaco ronda los -33 °C a presión atmosférica, y cada uno exige materiales, aislamientos, sistemas de detección y medios de contención diferentes. Resolverlo en una única envolvente, y validarlo ante una sociedad de clasificación, es lo que ABS ha evaluado contra sus propias reglas y contra los requisitos internacionales aplicables.
Para el armador, la consecuencia es de calendario. La decisión de dar el salto de un combustible a otro deja de exigir una parada de astillero y pasa a ser una decisión comercial que puede adoptarse más tarde, con el buque ya en servicio. Gareth Burton, vicepresidente sénior de ingeniería global de ABS, describió esa flexibilidad como una necesidad real para quien navega con la normativa cambiando por debajo de los pies, y subrayó que conseguirla sin reemplazar el tanque es un reto de ingeniería de primer orden.
El salto de 0,7 a 1,0 bar en un tanque Tipo-B
Los siete buques de Yang Ming estrenarán un tanque de GNL Tipo-B con 1,0 bar de presión de diseño, frente a los 0,7 bar que venían siendo el estándar. Los tanques Tipo-B son depósitos autoportantes que, conforme al Código IGC (el código internacional que regula el transporte marítimo de gases licuados a granel), se validan con análisis de propagación de grietas y cuentan con una barrera secundaria parcial.
La presión de diseño no es un detalle de pliego: define cuánto tiempo puede aguantar el buque sin consumir el gas que se evapora de forma natural dentro del tanque. Cuanto mayor es esa presión, más tiempo puede retenerse ese gas evaporado —el boil-off— sin necesidad de quemarlo o liberarlo a la atmósfera.
En un buque de propulsión eléctrica con turbina de gas la gestión de ese gas es continua, y en puerto se complica. Si el buque se conecta a corriente de tierra (shore power) y apaga sus generadores, se queda sin dónde consumir el gas que sigue evaporándose. El diseño se ha planteado, precisamente, pensando en las futuras reglas de conexión eléctrica en puerto.
La toxicidad del amoníaco manda en el diseño
El amoníaco no arde con la facilidad de otros combustibles, pero es tóxico, y esa toxicidad es el principal freno a su adopción a bordo. Una fuga no se resuelve solo con detección de atmósfera inflamable: obliga a pensar en ventilación, en la ubicación de las tomas de aire de los espacios habitados, en los mástiles de venteo y en cómo se dispersa el gas según su caudal de liberación y las condiciones de viento.
Ahí entra el trabajo previo. ABS, junto con su filial ABSG Consulting, completó en octubre de 2024 un ejercicio de simulación de dispersión de amoníaco a bordo del diseño de portacontenedores con turbina a NH3 de Hanwha Ocean, modelando fugas accidentales en sala de máquinas, en tuberías y en estaciones de bunkering (la operación de suministro de combustible a bordo). Los resultados se obtuvieron con CFD (dinámica de fluidos computacional, la simulación numérica del movimiento y la dispersión de un gas) y se están usando ya para afinar la posición de conductos de ventilación, mástiles de venteo, caudales de liberación y tomas de aire. La nueva AIP parte de que el diseño cumple esos requisitos de seguridad.
Conviene tener presente que el reto del amoníaco no termina en la toxicidad. El sector trabaja también en el comportamiento de su combustión y en el control de óxidos de nitrógeno y de N2O, un frente abierto que condicionará los sistemas de postratamiento de los primeros buques que lo utilicen.
Implicaciones operativas concretas
Para el armador, la flexibilidad de combustible funciona como cobertura frente al riesgo regulatorio. Quien compre un buque con esta arquitectura no queda atado a la infraestructura de suministro de GNL ni a la de amoníaco: puede operar con la que tenga disponible en cada ruta y migrar después, sin volver al dique seco ni inmovilizar el activo durante semanas.
A bordo, en cambio, se multiplica la carga de trabajo procedimental. Cada combustible arrastra sus propios manuales, listas de comprobación, cálculos de estabilidad y escenarios de emergencia. Las operaciones con amoníaco exigen protocolos específicos, vigilancia permanente de atmósfera y equipos de protección individual y de escape para la tripulación, además de una coordinación estrecha con la terminal y con la autoridad portuaria.
También cambia la relación con la costa. La disponibilidad de amoníaco como combustible marino sigue siendo limitada y muy desigual por regiones, mientras que la red de GNL está mucho más extendida. Ese desequilibrio es, hoy, el argumento más sólido a favor de un diseño que permita operar con ambos.
Y queda una pregunta abierta para la flota ya construida: los buques entregados con tanques convencionales y notación ammonia-ready no incorporan esta solución, de modo que su conversión futura seguirá pasando por astillero. La ventaja competitiva de los cascos nuevos, por tanto, no es solo técnica, sino de coste de ciclo de vida.
Impacto en el mercado laboral
La señal para quien está decidiendo dónde colocar su carrera es doble. En astillero, los pedidos coreanos sostienen la demanda de ingenieros de diseño, inspectores, coordinadores de proyecto y personal de oficina técnica especializado en sistemas criogénicos y de gas. Hyundai, Hanwha y Samsung concentran buena parte de la cartera mundial de buques de combustible alternativo, y con ella el empleo industrial asociado.
En el mar, lo que se busca es experiencia en motores y sistemas dual-fuel y, cada vez más, en manejo seguro de amoníaco. Los armadores que reciban estos buques hacia 2029 necesitarán tripulaciones certificadas antes de la entrega, no después. Los módulos de formación bajo el Código IGF —el que regula la seguridad de los buques que emplean combustibles de bajo punto de inflamación— y el Convenio STCW (norma internacional sobre formación y titulación de la gente de mar) marcan el marco de esa certificación.
La demanda de cursos con contenido específico de dual-fuel de GNL, suministro de amoníaco y gestión de riesgos tóxicos crecerá tanto en los centros de formación como en las exigencias de los armadores. Para un oficial de máquinas o un cadete hispanohablante que navegue en flotas internacionales, acreditar formación en combustibles alternativos deja de ser un extra en el currículum y pasa a ser una condición de acceso a los buques de nueva construcción.
El efecto alcanza también a tierra: consignatarios, prácticos, remolcadores, terminales y servicios de inspección tendrán que adaptar procedimientos a buques que pueden llegar a puerto con un combustible u otro, y cuyos planes de emergencia no son intercambiables.
Contexto macro: la carrera regulatoria y la competencia entre combustibles
El trasfondo es una normativa que se endurece por capas. La OMI mantiene su objetivo de neutralidad de carbono para 2050 y la Unión Europea ha ido incorporando el transporte marítimo a sus mecanismos de precio del carbono. Ese calendario es lo que empuja a las sociedades de clasificación a certificar diseños híbridos, capaces de arrancar con GNL y terminar operando con un combustible sin carbono.
No es la única vía. El metanol verde compite con el amoníaco en la misma carrera y tiene a su favor una manipulación más sencilla, aunque su disponibilidad y su densidad energética plantean otras limitaciones. La apuesta de Hanwha Ocean y ABS es, en la práctica, una apuesta por el amoníaco a largo plazo sin renunciar al GNL en el corto y medio plazo.
Tampoco conviene perder de vista quién manda en el mapa industrial. La concentración de pedidos de buques de combustible alternativo en astilleros surcoreanos y chinos condiciona los precios, los plazos de entrega y la disponibilidad de personal cualificado en toda la cadena.
Perspectivas: una AIP no es un buque
Conviene no confundir el alcance del anuncio. Una AIP (Approval in Principle) es una evaluación temprana de concepto: la sociedad de clasificación confirma que un diseño es viable conforme a sus reglas, antes de que existan planos aprobados, ensayos físicos ni certificación final del buque. Entre esta aprobación y un barco navegando en 2029 median el diseño de detalle, la validación de materiales, la aprobación de planos, las pruebas y una red de suministro de amoníaco que aún está por construir.
Los nombres que acompañaron la entrega en Gastech 2026 —Matthew Tremblay y Rostom Merzouki por parte de ABS, y John Ki Lim y Dong Kwon (Duke) Lee por la del astillero— confirman que la colaboración entre ambas casas sigue viva, pero no eliminan la incertidumbre. El propio director de tecnología de Hanwha Ocean, Young Chang (James) Shon, reconoció que las dudas sobre la aplicación real de la normativa ambiental persisten, aunque el rumbo hacia el net zero no se discute.
Quien valore estas noticias como oportunidad de inversión debe recordar que cualquier decisión de ese tipo exige investigación propia y que toda inversión está sujeta a riesgo, incluido el de que una tecnología concreta no llegue a escalar.
Preguntas frecuentes
¿Qué es exactamente una AIP y qué valor tiene?
Es la aprobación en principio que una sociedad de clasificación otorga a un diseño en fase conceptual. Acredita que el proyecto es viable según sus reglas y la normativa aplicable, pero no sustituye a la aprobación de planos ni a la certificación del buque ya construido.
¿Por qué pasar de GNL a amoníaco era tan complicado?
Porque ambos se almacenan en condiciones muy distintas —el GNL en torno a -163 °C y el amoníaco cerca de -33 °C a presión atmosférica— y porque el amoníaco es tóxico. Eso obliga a revisar materiales, aislamientos, ventilación y detección de gas. Hacerlo sin cambiar el tanque era el reto pendiente.
¿Qué obliga la notación ammonia-ready?
Indica que el buque se ha proyectado y construido con las previsiones necesarias para convertirse en un buque de amoníaco en el futuro. Con un tanque multipropósito, esa conversión se simplifica y deja de exigir la sustitución del depósito y del sistema de suministro.
¿Qué formación necesitará la tripulación de estos buques?
Formación específica en combustibles de bajo punto de inflamación conforme al Código IGF, complementada con módulos de operación dual-fuel de GNL, operaciones de suministro de amoníaco y gestión de riesgos tóxicos, dentro del marco del Convenio STCW.
Fuentes y referencias
- ABS Awards Hanwha Ocean AIP for Multi-Purpose Fuel Tank and FGSS Design
- Hanwha Ocean's design solution allowing LNG carrier's switch to ammonia gets ABS' thumbs-up
- ABS approves Hanwha's LNG carrier ammonia gas turbine conversion design
- ABS Delivers Comprehensive Ammonia Dispersion Safety Evaluation to Hanwha Ocean
- Hanwha Ocean Moves to Advance Ammonia Fuel in Shipping
- Yang Ming Orders Containerships with New LNG Technology from Hanwha Ocean
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