- Dorian LPG confirma el 4 de septiembre de 2026 un pedido de tres VLGC duales de 90.000 m³ a Hanwha Ocean (Geoje, Corea del Sur) por unos 345 millones de dólares, con entregas el 30 de junio, el 30 de septiembre y el 31 de diciembre de 2030.
- Los buques podrán quemar GLP —la misma molécula que transportan— o VLSFO, e incorporan generadores de eje, hélices de mayor diámetro y dispositivos de ahorro energético; replican el paquete del Areion, entregado en marzo de 2026 y apto para amoníaco.
- La compañía tiene fijado el 99% de los días-calendario del trimestre que cierra el 30 de septiembre de 2026 por encima de 88.000 $/día, con puntas de 216.062 $/día para VLGCs en la ruta Golfo Pérsico–Golfo de EE. UU.
- La operación se sostiene con una financiación sostenible de 368,4 M$ a siete años (140 puntos básicos sobre SOFR, coordinada por Nordea y SEB) y con la venta de cuatro VLGCs antiguos por más de 340 M$.
¿Se puede transportar una carga y, al mismo tiempo, quemarla como combustible? En el transporte marítimo de gas licuado de petróleo la respuesta es sí, y Dorian LPG acaba de convertir esa idea en un pedido en firme. El 4 de septiembre de 2026 la compañía con sede en Stamford (Connecticut), cotizada en el NYSE bajo el ticker LPG, confirmó la contratación de tres nuevos gaseros en el astillero surcoreano Hanwha Ocean, en Geoje, por un importe aproximado de 345 millones de dólares. Las entregas están escalonadas: 30 de junio, 30 de septiembre y 31 de diciembre de 2030. No se trata solo de crecer: se trata de crecer justo cuando el mercado de portaglps vive su mejor momento en años.
Contexto y antecedentes: vender cuatro barcos para comprar cuatro mejores
La jugada de Dorian no es un pedido aislado, sino la pieza central de un programa de renovación que lleva meses cocinándose. Solo en el verano de 2026, la naviera ha comprometido una inversión en obra nueva cercana a los 460 millones de dólares.
De esa cifra, 345 M$ corresponden a los tres buques de Hanwha Ocean y unos 115 M$ al VLGC dual de 90.000 m³ encargado en junio a HD Hyundai Heavy Industries, con entrega prevista para julio de 2029. Dos astilleros distintos, misma capacidad y misma filosofía técnica.
La otra cara de la moneda son las desinversiones. Entre julio y septiembre de 2026, la empresa ha colocado cuatro unidades de segunda mano —Corsair (2014), Cobra (2015), Constellation (2015) y Clermont (2015)— por un total superior a los 340 millones de dólares. Es decir: sale flota con quince años a cuestas y entra capacidad nueva, más eficiente y con quince o veinte años de vida útil por delante.
Tras el movimiento, la flota operativa queda en 25 VLGCs, de los cuales seis son ECO duales, y la edad media del conjunto caerá de forma notable de aquí a 2030. Un VLGC, dicho sea de paso, es un Very Large Gas Carrier: un gasero de gran tamaño, en la práctica un buque con capacidad típica de entre 84.000 y 95.000 m³ de gas licuado.
Análisis técnico: qué llevan realmente estos tres buques
1. Dual-fuel: la carga también es el depósito
El corazón del pedido es la propulsión dual. Cada unidad podrá operar con GLP —propano y butano licuados, la misma mercancía que llevan en sus tanques a unos −46 °C— o con fueloil convencional de bajo contenido en azufre (VLSFO).
La ventaja es doble. Por un lado, el armador puede decidir cada viaje qué combustible le conviene según el diferencial de precios entre el propano y el fueloil, algo que en un mercado tan volátil como el actual se traduce directamente en miles de dólares al día. Por otro, quemar GLP reduce emisiones de CO₂, óxidos de azufre y partículas, una ventaja competitiva de cara a las exigencias crecientes de la OMI y de los fletadores con objetivos de descarbonización.
Conviene precisar que esta tecnología no es improvisación. El Areion, un VLGC/VLAC que Hanwha Ocean entregó a Dorian en marzo de 2026, ya opera con esta configuración y además está preparado para cargar amoníaco. Los tres nuevos buques del contrato actual beben de esa misma arquitectura.
2. El paquete electromecánico: rascar cada décima de consumo
Más allá del motor, los tres cascos incorporan una serie de soluciones que, sumadas, marcan la diferencia en la factura de combustible.
El generador de eje (shaft generator) es un alternador acoplado al propio eje de la hélice que produce electricidad aprovechando el giro del motor principal, en lugar de recurrir a los generadores auxiliares, que consumen combustible adicional. En un buque gasero, con bombas de carga, compresores y plantas de relicuado trabajando a diario, ese ahorro no es anecdótico.
A esto se añaden hélices de mayor diámetro, que giran más despacio y mueven más agua con menos potencia, y dispositivos de ahorro energético alrededor de la bocina que recuperan parte de la energía de rotación que normalmente se pierde en forma de torbellinos. El resultado es un conjunto en el que motor, eje y casco funcionan como un solo sistema, con un consumo específico más bajo que el de un VLGC convencional.
En paralelo, el buque mantiene los sistemas críticos de seguridad de todo gasero: ESD (parada de emergencia de la planta de gas), doble barrera en los tanques, control de atmósferas y monitorización permanente de fugas. Son precisamente los sistemas que exigen tripulaciones bien formadas, no solo bien intencionadas.
3. Por qué 90.000 m³ y no el VLGC «estándar»
La elección del tamaño merece un párrafo aparte. Con 90.000 m³, estas unidades se sitúan ligeramente por debajo del rango habitual del segmento, pero conservan algo mucho más valioso: el acceso a las esclusas antiguas del Canal de Panamá.
Los buques Panamax (eslora máxima en torno a 294 metros y manga de 32,3 metros) pueden cruzar la vía interoceánica por las esclusas originales, sin competir por los cupos del canal ampliado, que son más escasos y caros. En un corredor tan sensible como el que une Asia con la costa estadounidense del Golfo, esa flexibilidad logística vale dinero: permite rutas directas, menos días de navegación y mayor capacidad de reacción ante cambios de demanda.
El guiño al futuro también está en el nombre. El carácter ammonia-ready de la serie implica que la estructura, los materiales y los espacios están estudiados para una eventual conversión al transporte de amoníaco, un gas tóxico cuya manipulación exige procedimientos y formación muy distintos a los del GLP.
Implicaciones operativas concretas
Para el día a día de una naviera, este pedido cambia varias cosas. La primera, la composición de la flota: menos buques de 2014-2015, más unidades de 2029-2030. La segunda, el perfil de los fletamentos, ya que los cargadores valoran cada vez más buques que puedan acreditar bajas emisiones y capacidad dual.
La tercera es la financiación. El 7 de septiembre de 2026, Dorian cerró una facilidad sostenible de 368,4 millones de dólares a siete años, estructurada en tres tramos: 213,4 M$ de préstamo a plazo, 155,1 M$ de línea revolving y 200 M$ adicionales en una cláusula de tipo accordion (una extensión opcional que el prestatario puede activar si necesita más financiación sin renegociar todo el contrato).
El margen pactado es de 140 puntos básicos sobre el SOFR, el tipo de referencia del mercado monetario estadounidense. En el sindicato participan Nordea y SEB como coordinadores, Crédit Agricole como coordinador de sostenibilidad, y BNP Paribas, Danish Ship Finance, DNB Carnegie, ING y OCBC. En el cierre se desembolsaron 193,8 M$, más 16 M$ tomados de la línea revolving para refinanciar el Clermont antes de su entrega al comprador en octubre, mientras que el Cresques entrará en la facilidad a finales de septiembre.
El detalle del Clermont no es menor: muestra que la estructura se ha diseñado para acompañar el calendario de ventas, evitando tensiones de tesorería entre la entrega de un buque antiguo y el cobro efectivo.
Impacto en el mercado laboral
Hay una pregunta que muchos tripulantes se hacen al leer este tipo de noticias: ¿me afecta a mí? En este caso, la respuesta es sí, aunque con matices temporales.
El efecto directo llegará con las entregas de 2029 y 2030. Tres VLGCs nuevos son tres dotaciones completas, con vacantes en puente y máquinas, pero también en especialidades que a menudo se pasan por alto: electricistas navales, oficiales de carga con experiencia en gas licuado, personal de cubierta habituado a maniobras con mangueras criogénicas y al control de atmósferas.
El efecto indirecto es probablemente más relevante. La oleada de pedidos duales en Corea impulsa un mercado de trabajo que exige certificaciones concretas: formación básica y avanzada en buques gaseros según el Convenio STCW, conocimiento del Código IGC (norma internacional para el transporte de gases licuados a granel) y del Código IGF, que regula el uso de gases como combustible.
Traducido a la práctica: un oficial que domine la operación de motores duales (Wärtsilä y MAN Energy Solutions son los grandes fabricantes del mercado), sepa gestionar los generadores de eje y pueda acreditar manejo seguro de amoníaco, competirá en un segmento donde la oferta de personal cualificado sigue siendo escasa y donde las condiciones retributivas suelen reflejar esa escasez, bastante por encima de las de tráficos más convencionales.
Contexto macro: astilleros llenos, canal complicado
Este pedido no se entiende sin mirar el tablero completo. Durante 2026, los tres grandes astilleros surcoreanos —HD Hyundai, Hanwha Ocean y Samsung Heavy— han superado sus objetivos anuales de contratación y acumulan una cartera conjunta de 145.400 millones de dólares. Quien quiera un hueco en la grada de un astillero coreano para gaseros debe reservarlo con años de antelación, y eso es exactamente lo que reflejan las fechas de entrega de 2030.
El segundo factor es geográfico. El desvío masivo de tráfico marítimo por el Cabo de Buena Esperanza, motivado por la inestabilidad en el mar Rojo, ha alargado las rutas y tensado la oferta de tonelaje. Para los portaglps, cada milla extra se convierte en días extra de flete, y de ahí la escalada de tarifas.
El tercer elemento es la demanda petroquímica de propano y butano, sostenida tanto en Asia como en Europa, que mantiene la presión sobre una flota que envejece y que se renueva más despacio de lo que el mercado querría.
Perspectivas
Los números que maneja la propia Dorian invitan al optimismo. La compañía ha fijado el 99% de los días-calendario del trimestre que cierra el 30 de septiembre de 2026 a tarifas superiores a 88.000 dólares diarios, por encima del punto de equilibrio de un VLGC dual moderno. En el mercado spot, el Baltic Exchange llegó a registrar puntas de 216.062 $/día en la ruta Golfo Pérsico–Golfo de Estados Unidos.
En el trimestre fiscal cerrado el 30 de junio de 2026, la naviera ingresó 187,9 millones de dólares (un 123,1% más interanual) con un beneficio neto de 138,3 M$ y un BPA diluido de 3,24 dólares. Su TCE (Time Charter Equivalent, el ingreso diario medio por buque una vez descontados los costes del viaje) alcanzó los 75.926 $/día, un 91,1% más. La dirección repartió además dividendos irregulares de 42,8 M$ en mayo y otros tantos en agosto.
Todo apunta a que el calendario de 2030 llegará con más presión en los astilleros y más competencia por tripulación especializada. Y conviene recordar algo: nada de lo anterior constituye una recomendación de inversión. Cada persona debe hacer su propia investigación antes de tomar cualquier decisión financiera, y asumir que toda inversión en el sector marítimo está sujeta a riesgo, incluido el riesgo de perder el capital.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa exactamente que un VLGC sea dual-fuel?
Que su motor principal puede funcionar con dos combustibles distintos: gas licuado de petróleo, que se toma de la propia carga o de tanques de servicio, y fueloil de bajo contenido en azufre. El buque puede alternar entre ambos según precio, disponibilidad en puerto y restricciones de emisiones.
¿Qué es un generador de eje y por qué ahorra combustible?
Es un alternador montado sobre el eje de la hélice. Mientras el motor principal gira para propulsar el buque, ese movimiento también produce electricidad. Así el barco evita arrancar generadores auxiliares solo para dar servicio a la red eléctrica, con el consiguiente ahorro de fueloil y horas de mantenimiento.
¿Por qué 90.000 m³ en lugar de un VLGC más grande?
Porque ese tamaño mantiene el buque dentro del límite Panamax y le permite usar las esclusas originales del Canal de Panamá. Es una decisión logística: menos congestión, menos coste de peaje en el canal ampliado y mayor flexibilidad para rutas entre Asia y el Golfo de Estados Unidos.
¿Qué formación necesito para embarcar en un gasero dual como estos?
Además de las titulaciones del Convenio STCW, la formación específica en buques gaseros y en el uso de gases como combustible (Código IGF), los nuevos buques piden familiaridad con motores duales, sistemas de parada de emergencia de la planta de gas, y cada vez más, procedimientos de seguridad frente al amoníaco. Es un perfil que se construye con experiencia progresiva y cursos reconocidos, no con un solo certificado.
Fuentes y referencias
- Dorian LPG orders three new VLGCs worth $345m with South Korean yard
- Dorian adds financing firepower after confirming Hanwha VLGC trio
- Dorian LPG encarga tres VLGC de combustible dual a Hanwha Ocean
- Dorian LPG orders three VLGCs in $345 million deal
- Dorian LPG Orders Three VLGCs from Hanwha Ocean
Aviso legal: Este artículo es un análisis editorial independiente basado en información pública y conocimiento técnico del sector marítimo. No sustituye la consulta con profesionales cualificados ni constituye asesoramiento técnico, legal, normativo o profesional específico.
