- El Real Decreto 175/2026 (BOE de 6 de marzo, BOE-A-2026-5309) entra en vigor el 1 de octubre de 2026: el País Vasco pasa a dirigir, coordinar y planificar el salvamento marítimo en sus aguas interiores y territoriales; fuera de esa franja el mando sigue siendo de SASEMAR.
- No se transfieren ni buques ni personal estatal. Euskadi se subroga en el convenio SASEMAR–Cruz Roja para siete embarcaciones del litoral, con modelos fechados entre 1996 y 2018, y recibe 6.377.873,31 € en un pago único.
- El coste anual asociado al traspaso es de 28.590,41 miles de euros (unos 28,59 M€), que se minoran cada ejercicio del cupo vasco vía Concierto Económico.
- El Plan Vasco de Servicios Especiales de Salvamento y los protocolos bilaterales entre SASEMAR y el Departamento de Seguridad están pendientes de desarrollo: las primeras emergencias combinadas del otoño serán la prueba real.
¿A quién llama un capitán si su buque tiene una vía de agua a dos millas de la bocana de Bilbao? Hasta el 30 de septiembre la respuesta era sencilla: al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento de SASEMAR. Desde el 1 de octubre de 2026, dentro de las aguas interiores y territoriales vascas, el interlocutor responsable del rescate será el Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco.
El cambio llega por el Real Decreto 175/2026, de 4 de marzo (publicado en el BOE núm. 58, de 6 de marzo de 2026, referencia BOE-A-2026-5309), acordado en la Comisión Mixta de Transferencias Estado-País Vasco del 16 de enero de 2026 junto a otras cuatro competencias. Para el marino mercante, la clave no está en el BOE, sino en la operativa diaria del Cantábrico oriental.
El traspaso en cifras
- Qué se transfiere: la prestación, dirección, coordinación y planificación operativa del servicio de búsqueda y salvamento marítimo (SAR, por sus siglas inglesas de Search and Rescue), además de funciones de formación, tasas y potestad sancionadora en el ámbito traspasado.
- Cobertura legal: artículo 12.10 del Estatuto de Autonomía vasco y artículo 264.5 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM, RD Legislativo 2/2011). Como contrapeso, los títulos exclusivos del Estado del artículo 149.1.20.ª (marina mercante) y 149.1.29.ª (seguridad pública) de la Constitución.
- Compensación inicial: 6.377.873,31 € en un pago único por monetización de medios.
- Coste anual: 28.590,41 miles de euros, con cargo a la Sección 17 del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, aplicación 17.32.497M. El desglose: 26.981,48 miles en el capítulo 4 y 1.608,93 miles en el capítulo 7.
- Calendario: vigencia desde el 1 de octubre de 2026, con asunción gradual de las funciones según determine la Comisión Mixta de Seguimiento y Coordinación paritaria (apartados B.a y B.b del real decreto).
El detalle de la monetización de medios merece una explicación. En este tipo de traspasos, la administración receptora no recibe físicamente los equipos del Estado, sino una compensación económica única para dotarse del material y los recursos necesarios. Es una fórmula habitual: evita mover inventario entre administraciones y deja la inversión en manos de quien asume el servicio.
Qué cambia de verdad y qué no cambia nada
Conviene separar el titular político del efecto práctico. Lo primero: no hay traslado de buques ni de personal de SASEMAR. La plantilla estatal y los medios del Cantábrico siguen dependiendo del Estado, y el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento mantiene su papel en el resto del litoral español y en aguas más allá de las territoriales vascas.
Lo segundo: las aguas interiores (las abrigadas por la línea de base, como puertos, rías y bahías) y las aguas territoriales (hasta 12 millas náuticas medidas desde esas líneas de base) correspondientes al litoral vasco pasan a tener mando autonómico para todo lo relacionado con salvamento de vidas en la mar.
Traducido a la operativa: puertos como Bilbao, Pasajes, Ondarroa o Bermeo y sus zonas de aproximación quedan dentro del nuevo paraguas. Una emergencia a tres millas de Getxo se coordina desde Euskadi; la misma emergencia a veinte millas, no.
El salto cualitativo frente a Galicia, Cataluña o Baleares
España ya tenía experiencias de gestión autonómica cerca del salvamento marítimo, pero con un matiz decisivo: eran modelos de apoyo, no de dirección. El caso gallego es el más citado. El Servizo de Gardacostas de Galicia, con alrededor de 300 trabajadores y ocho unidades operativas costeras, convive con SASEMAR mediante protocolos conjuntos —hubo incluso una reunión de refuerzo en abril de 2026—, pero no asume el mando operativo del rescate.
Euskadi sí lo asume. Ese es el cambio de fondo y explica por qué el debate técnico se ha activado tan rápido. Fernando Novoa Sanjurjo, exdirector técnico del servicio gallego, capitán de corbeta en reserva y piloto naval de helicópteros, ha sostenido que la dirección de las emergencias marítimas debería ser única, y advierte del riesgo de acabar con dos servicios de salvamento solapados en el mismo litoral: uno para dentro de las aguas territoriales vascas y otro para fuera.
En la misma línea se ha pronunciado Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española, que alerta sobre la fragmentación de la gestión. Las consecuencias que ambos apuntan no son abstractas: retrasos en la movilización, duplicidad de recursos y discusiones competenciales en el momento menos oportuno, que es siempre el de una emergencia con vidas en juego.
La flota que cambia de manos (en convenio)
Euskadi se subroga en la posición que ocupaba SASEMAR dentro del convenio con Cruz Roja respecto a siete embarcaciones ya operativas en su litoral:
- ALDABE (2011, Zodiac SRR 650 FB)
- HONDARRIBIA II (1996, Duarry Cormorán 733 FB)
- ARRILUZE II (1996, Duarry Cormorán 733 FB)
- MENDIOLA (2006, Zodiac Hurricane 920 FB)
- OGOÑO I (2018, Zodiac SRR-860 FB)
- ARRILUZE IV (2008, Duarry Cormorán 750 FB)
- ONDARROA II (1997, Zodiac Hurricane 733 FB)
Son unidades de intervención rápida, con una edad media elevada: varias superan las dos décadas de servicio y las más veteranas (HONDARRIBIA II y ARRILUZE II, ambas de 1996) rondan ya las tres. Para el usuario marítimo esto importa por una razón práctica: son los medios que con toda probabilidad se movilizarán en un rescate costero en la zona.
La subrogación también implica asumir la relación con el voluntariado y el personal de Cruz Roja que opera esas embarcaciones, un colectivo acostumbrado a trabajar con protocolos estatales y que ahora deberá integrarse en una cadena de mando autonómica. Ese tránsito, habitualmente, exige formación específica y revisiones de procedimiento.
Implicaciones operativas para quien navega en el Cantábrico oriental
Aquí está el valor real de la noticia para oficiales de puente, capitanes y tripulantes. Las implicaciones concretas son tres.
Primera: cambia el interlocutor SAR. Dentro de aguas interiores y territoriales vascas, la coordinación del rescate corresponde al Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco, no a SASEMAR. Los protocolos bilaterales que definen canal de comunicación y mando están por desplegar, así que conviene verificarlos antes de la primera escala del otoño.
Segunda: hay que actualizar la documentación de a bordo. Las guías de emergencia y los ficheros GMDSS (el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, que regula las comunicaciones de socorro por satélite y radio) deben recoger los nuevos puntos de contacto autonómicos, sin eliminar los de SASEMAR, que siguen siendo válidos fuera de la franja vasca.
Tercera: en rescates combinados, la cadena de mando efectiva dependerá de lo que se firme. Cuando coincidan medios autonómicos y estatales en la misma emergencia, la asignación de responsabilidades y de dispositivos de apoyo se remite a los instrumentos de cooperación previstos en el propio real decreto. Ese documento, a día de hoy, está por hacer.
Un matiz que evita errores de bulto: el control de tráfico marítimo, la marina mercante, la representación ante la OMI y la aprobación del Plan Nacional de Salvamento siguen en manos del Estado. Es decir, el servicio de tráfico portuario y el despacho de buques no cambian de ventanilla; lo que cambia es quién coordina el rescate.
Impacto en el mercado laboral y en la formación
El traspaso no mueve personal estatal, pero abre una vía de empleo público autonómico. Euskadi asume funciones de dirección, coordinación, planificación operativa, formación, gestión de tasas y potestad sancionadora, lo que en la práctica se traduce en necesidades de perfiles técnicos: coordinadores de emergencias, personal de planificación, instructores y cuadros administrativos ligados al nuevo servicio.
En el ámbito privado, el efecto es indirecto pero real. Armadores, consignatarios y operadores portuarios tendrán que revisar sus planes de emergencia y sus matrices de contacto, y eso suele traducirse en demanda de personal con buen conocimiento de GMDSS, de procedimientos SAR y de gestión de crisis a bordo. En el sector, los perfiles con experiencia acreditada en coordinación de emergencias son escasos y cotizados.
Para quien esté pensando en orientar su carrera hacia este nicho, la recomendación es la de siempre: consultar las convocatorias oficiales y verificar requisitos, plazos y titulaciones exigidas en cada caso. Cualquier decisión formativa o profesional debería apoyarse en fuentes oficiales y en investigación propia.
Contexto macro: OMI, Estado autonómico y el precedente que se abre
El marco global del salvamento marítimo lo fija la Organización Marítima Internacional a través del Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, conocido como Convenio SAR, y del manual IAMSAR. Ese marco obliga a los Estados a organizar servicios de búsqueda y salvamento y a coordinar sus respuestas, pero no impone una arquitectura interna concreta.
De ahí que la descentralización sea compatible con las obligaciones internacionales, siempre que la representación exterior y la coherencia del sistema se preserven. En España ese equilibrio se sostiene sobre el Plan Nacional de Salvamento, cuya aprobación sigue siendo estatal, y sobre el principio de que cualquier administración que asuma competencias debe coordinarse con el resto.
El precedente vasco tiene una lectura política evidente: culmina una reivindicación de autogobierno defendida tanto por el Consejo de Gestores como por la consejería de Seguridad del Gobierno Vasco. Y tiene una lectura técnica menos cómoda: cada vez que se fragmenta la coordinación de emergencias, el riesgo de fricción operativa crece si los protocolos no están cerrados antes de que ocurra el primer incidente serio.
Perspectivas: el otoño como examen
El despliegue es gradual y arranca el 1 de octubre. Antes de esa fecha deberían estar listos dos instrumentos: el Plan Vasco de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar, coordinado con el plan estatal, y los protocolos bilaterales entre SASEMAR y el Departamento de Seguridad que fijen quién manda cuando ambos despliegan medios.
Si esos documentos llegan tarde o con ambigüedades, la primera emergencia compleja del otoño —un buque con problemas, mal tiempo y varios recursos movilizados a la vez— servirá como diagnóstico no deseado. Si llegan bien cerrados y con ejercicios conjuntos previos, el sector tendrá un modelo replicable para otros litorales.
Para el marino, la recomendación práctica es sencilla y no admite demora: comprobar los contactos SAR vigentes en los puertos del Cantábrico oriental antes de cada escala, mantener los canales de socorro habituales y asegurarse de que la tripulación sabe a quién corresponde cada comunicación en la zona. La coordinación puede cambiar de manos por decreto; la obligación de pedir ayuda a tiempo, no.
Preguntas frecuentes
¿Debo eliminar los contactos de SASEMAR de mis ficheros GMDSS?
No. Dentro de aguas interiores y territoriales vascas la coordinación pasa al Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco, pero SASEMAR mantiene el mando fuera de esa franja y en el resto del litoral español. Lo prudente es añadir los nuevos puntos de contacto y conservar los existentes.
¿SASEMAR deja de operar en el Cantábrico?
No. El real decreto no transfiere buques ni personal estatal. Los medios y la plantilla de SASEMAR siguen dependiendo del Estado. Lo que cambia es la dirección operativa dentro de la franja de aguas vascas.
¿Cambia algo en el despacho del buque o en el control de tráfico?
No. La marina mercante, la seguridad pública, la representación ante la OMI, la aprobación del Plan Nacional de Salvamento y el control de tráfico marítimo permanecen en el ámbito estatal. El traspaso afecta al salvamento de vidas y a las funciones asociadas (formación, tasas y potestad sancionadora).
Si en un rescate intervienen medios autonómicos y estatales, ¿quién manda?
Es la pregunta clave y, por ahora, la respuesta está abierta. El real decreto obliga a ambas administraciones a desarrollar instrumentos y protocolos de cooperación que determinen responsabilidades y asignen dispositivos de apoyo. Hasta que esos protocolos estén cerrados y probados, toda planificación de emergencia en la zona debería contemplar ambos interlocutores.
Fuentes y referencias
- Real Decreto 175/2026, de 4 de marzo (BOE-A-2026-5309)
- Euskadi dirigirá el salvamento marítimo en sus aguas desde el 1 de octubre — Bilbao Hiria
- Salvamento Marítimo se fragmenta en las Vascongadas: ¿aviso para el caos aéreo? — Aviación Digital
- Día negro para Salvamento Marítimo: se trocea la gestión nacional creando el Salvamento Marítimo vasco — Defensa.com
- Salvamento Marítimo cambia de modelo en Euskadi pero Galicia mantiene su Guardacostas con Sasemar — Interdiario
- Día negro para Salvamento Marítimo — La Voz de Galicia (Somos Mar)
- Puente de Mando — El País Vasco asumirá la gestión de Salvamento Marítimo en sus aguas territoriales a partir de octubre
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