- El metanero FUJIN SAILOR (IMO 9983176), de 295 m de eslora y 174.000 m³ de capacidad de GNL, fue bautizado el 10 de septiembre de 2026 en el astillero Geoje de Hanwha Ocean y se entregará a finales de mes fletado a largo plazo a Chevron.
- Es el primer buque del mundo, de cualquier tipo, entregado con dos velas rígidas Wind Challenger en un mismo casco: 49 m de altura y 15 m de ancho cada una, de FRP y plegables en tres paneles telescópicos.
- MOL suma 11 buques comprometidos con esta tecnología y ha encargado 6 graneleros más a Oshima; un segundo metanero gemelo, para Tokyo LNG Tanker, llegará también antes de final de 2026.
- La IWSA contabiliza más de 116 mercantes de más de 400 GT con asistencia eólica, y FuelEU Maritime ya bonifica el viento en los viajes a puertos del EEE.
Un metanero de 295 metros de eslora y 174.000 m³ de capacidad se ha convertido en el primer buque del mundo, de cualquier tipo, que se entrega con dos velas rígidas instaladas en el mismo casco. El FUJIN SAILOR (IMO 9983176) fue bautizado el 10 de septiembre de 2026 en el astillero Geoje de Hanwha Ocean, en Corea del Sur, y se entregará a finales de ese mismo mes para operar bajo un contrato de fletamento a largo plazo con Chevron Corporation. La pregunta que sobrevuela el sector no es si el viento puede mover un buque, porque lleva siglos haciéndolo, sino si un gasero de última generación puede aprovecharlo sin poner en riesgo la carga más delicada del transporte marítimo.
Contexto y antecedentes: del carbonero al gasero
El programa Wind Challenger no nació en el segmento del gas. MOL empezó instalando estas velas rígidas en buques de carga sólida: dos carboneros y un granelero preceden al FUJIN SAILOR, que es la cuarta unidad del programa y la primera que recibe dos velas en un mismo casco.
El salto al metanero no es casual. Un gasero de 174.000 m³ opera en un mercado donde el coste del combustible y la puntualidad del viaje pesan tanto como la propia carga. Además, el buque se entrega bajo un fletamento a largo plazo con Chevron, lo que permite amortizar el sobrecoste tecnológico dentro de una relación contractual estable.
El diseño se aprobó en 2024 tras una evaluación de riesgos en la que participaron MOL y sus socios. El análisis cubrió la ubicación de las velas, su efecto sobre la visibilidad desde el puente, los procedimientos de emergencia y medidas de seguridad adicionales. En paralelo, la naviera japonesa trabajó con GTT (Gaztransport et Technigaz), titular de las patentes de los tanques de membrana para GNL, para medir cómo afectaba la instalación al tanque de carga.
El acto de bautismo, celebrado el 10 de septiembre de 2026 en el astillero Geoje de Hanwha Ocean, tuvo como madrina a Molly T. Laegeler, presidenta de Supply & Trading de Chevron. Por parte de MOL intervino Makoto Inomoto, Managing Executive Officer responsable del negocio de GNL y etano.
Análisis técnico: qué hace diferente a este metanero
Dos alas de 49 metros que se pliegan
Cada vela rígida mide 49 metros de alto por 15 de ancho y está fabricada en plástico reforzado con fibra (FRP), un material compuesto de resina y fibra que aporta rigidez con poco peso y no se corroe con la sal. Se monta en tres paneles telescópicos y puede abatirse para pasar bajo puentes y para que las grúas portuarias trabajen sin obstáculos sobre cubierta.
Conviene no confundir una vela rígida con un rotor Flettner. La vela rígida es un perfil aerodinámico: genera sustentación como el ala de un avión y esa fuerza, descompuesta, empuja el buque hacia adelante. El rotor, en cambio, aprovecha el efecto Magnus y necesita girar para producir empuje. Ambos son sistemas de asistencia eólica, pero sus necesidades de mantenimiento, consumo eléctrico auxiliar y maniobra son distintas.
En los dos casos, el buque no navega a vela. El viento asiste a un motor principal que sigue siendo la fuente primaria de propulsión.
Por qué las velas van a proa
La instalación se sitúa a proa, cerca del tajamar (la pieza donde se unen las amuras y que cierra el extremo delantero del casco). Esa posición persigue tres objetivos: interferir lo mínimo en el área vélica del casco, no alterar el régimen de amarre del metanero y mantener la compatibilidad con las terminales de GNL.
No es un detalle menor. En una terminal de GNL el buque queda amarrado en la posición exacta que exigen los brazos de carga y las mangueras de retorno de vapor. Cualquier estructura nueva que obligue a rediseñar esa disposición complica la escala en decenas de terminales de todo el mundo.
Tampoco conviene olvidar el efecto sobre la maniobra. Añadir dos mástiles de 49 metros en la proa modifica la superficie expuesta al viento y eso se traduce en más cuidado al atracar con viento cruzado y en una coordinación más fina con los remolcadores.
Tanques de membrana e interfaz estructural
Un metanero moderno transporta el GNL a unos -163 °C en tanques de membrana: barreras muy finas de acero inoxidable o Invar sostenidas por cajas de aislamiento y, en última instancia, por la propia estructura del casco. Eso significa que las cargas que introduce cualquier refuerzo nuevo se transmiten al sistema que contiene la carga.
Por eso MOL recurrió a GTT, que es quien controla las patentes de estos sistemas, para evaluar el efecto de las velas sobre el tanque. Es un buen ejemplo de cómo la asistencia eólica deja de ser un experimento de cubierta y entra de lleno en el modelo estructural del buque.
Propulsión y la pregunta incómoda del ahorro
La planta del FUJIN SAILOR combina un motor principal Everllence (MAN Energy Solutions), lubricación por aire del casco y generadores de eje. La lubricación por aire consiste en liberar microburbujas bajo el casco para que el buque no roce agua contra agua y se reduzca la fricción; los generadores de eje aprovechan la rotación del propio eje para producir electricidad a bordo.
El viento entra como empuje auxiliar cuando el viento aparente lo permite. El viento aparente es la suma vectorial del viento real y del viento generado por la velocidad del buque: a 18 nudos de andar, el aire que llega a cubierta poco tiene que ver con el que sopla en el puerto.
Las cifras del sector ayudan a poner expectativas. Los ahorros operativos comunicados para sistemas de asistencia eólica se mueven entre el 4% y el 15%; la IWSA (International Windship Association, la asociación que agrupa a esta industria) sitúa los retrofits entre el 5% y el 20%, y los fabricantes llegan a citar hasta un 25% en condiciones favorables.
La verificación independiente, viaje por viaje, sigue siendo más delgada que las notas de prensa. Medir ahorro real es difícil: ningún viaje repite viento, calado, olas o incrustación de casco. Por eso los datos del FUJIN SAILOR se conocerán después de sus primeros viajes comerciales, no antes.
Implicaciones operativas concretas
En el día a día, la tripulación tendrá que incorporar rutinas nuevas. Las velas se despliegan y se abaten según el viento, así que hará falta definir procedimientos de arriado antes de entrar en puerto, de paso bajo puentes y de estiba para las operaciones con grúa.
La visibilidad desde el puente es otro punto crítico. Dos mástiles de 49 metros a proa son obstáculos en el campo de visión, y las reglas de visibilidad del convenio SOLAS son exigentes. La naviera ya incluyó este aspecto en la evaluación de riesgos de 2024, pero a bordo se traducirá en sectores ciegos que hay que mantener bajo control durante la guardia.
Los procedimientos de emergencia ganan complejidad con el tanque cargado. Un sistema de velas plegable añade modos de fallo que antes no existían: bloqueo de un panel, avería hidráulica o eléctrica o imposibilidad de abatir con viento fuerte. Todo eso debe quedar previsto en los manuales y en los ejercicios periódicos.
Y está la coordinación fina con el timón y el motor principal en condiciones de viento real. El empuje de las velas no se reparte de forma uniforme y exige anticipación por parte del oficial de guardia.
Añadir estructuras nuevas obliga también a revisar las inspecciones de las sociedades de clasificación y los controles de port state control, que preguntarán por el sistema y por su mantenimiento.
Impacto en el mercado laboral
El programa de MOL con Wind Challenger alcanza ya 11 buques comprometidos, a los que se suman seis graneleros adicionales encargados a Oshima Shipbuilding (Japón), cada uno con una vela rígida. Solo en 2026 se incorporan dos metaneros con esta tecnología: el FUJIN SAILOR, para Chevron, y un segundo buque de tamaño equivalente, fletado a Tokyo LNG Tanker Co. (filial de Tokyo Gas), que se entregará en el mismo astillero antes de que acabe el año.
Traducido a empleo: hay dos dotaciones nuevas de metaneros con tecnología eólica que cubrir, más las posiciones asociadas a los graneleros de Oshima y a los siguientes cascos del programa.
¿Qué competencias se valoran? La maniobra de arriado y pliegue de las velas, los procedimientos de emergencia con el tanque de GNL cargado, la gestión de la visibilidad desde el puente y la coordinación con timón y máquina. En Europa, además, FuelEU Maritime aplica un factor de bonificación por viento (f_wind) a la intensidad de carbono de los viajes con destino a puertos del Espacio Económico Europeo, lo que refuerza el atractivo de la formación en asistencia eólica para carreras bajo pabellón o jurisdicción de la UE.
Conviene aclarar un punto: el STCW sigue exigiendo la formación avanzada para buques gaseros recogida en su capítulo V, y no existe todavía un certificado internacional específico de propulsión asistida por viento. Esa competencia se adquiere hoy con formación del fabricante, del armador y a bordo. Quien la consiga antes tendrá una ventaja curricular evidente.
Alrededor del buque se abren además perfiles auxiliares: peritos, sociedades de clasificación, verificadores de emisiones, superintendentes y oficiales electromecánicos capaces de mantener sistemas hidráulicos y de control. Instructores de simulación y personal de terminal completan la lista.
Contexto macro: normativa, flota y competencia
El viento ya no es solo una apuesta técnica, también es una apuesta regulatoria. FuelEU Maritime reconoce un factor de bonificación (f_wind) conforme a la guía OMI MEPC.1/Circ.896, y el transporte marítimo está dentro del régimen europeo de comercio de derechos de emisión: cada tonelada de combustible que no se quema tiene, por tanto, un valor doble.
La foto de la flota lo confirma. Según datos de la International Windship Association citados a mediados de 2026, hay más de 116 buques mercantes de más de 400 GT (el arqueo bruto, medida de volumen interior del buque) con asistencia eólica, cerca de 230 unidades individuales y entre 5 y 6 millones de toneladas de peso muerto. Unos 80 buques más están encargados, en construcción o con instalación contratada.
Por segmentos, la IWSA sitúa en cabeza a 37 buques tanque, 24 graneleros, 24 ro-ro y ro-pax y 19 de carga general. Los portacontenedores siguen prácticamente ausentes, aunque hay un movimiento que merece seguimiento: el 2 de septiembre de 2026 Maersk anunció la instalación de un único rotor de 35 metros de Anemoi Marine Technologies en un portacontenedores de 8.700 TEU (unidad equivalente a veinte pies, medida estándar del contenedor) de la clase Lima, prevista para mediados de 2027. Sería el primer ensayo formal en un servicio de línea regular con itinerario publicado.
En el fondo late el debate sobre el propio GNL como combustible de transición. Emite menos CO2 que el fueloil, pero el deslizamiento de metano obliga a mirar el ciclo de vida completo. En cualquier caso, toda tecnología que recorte consumo ayuda a mejorar la calificación CII de un buque y a sostener su valor en el mercado de fletamentos.
Perspectivas
El segundo metanero con dos velas Wind Challenger, también de Hanwha Ocean y fletado a Tokyo LNG Tanker, se entregará antes de final de 2026. En un solo año, el transporte de GNL pasa de cero a dos buques comerciales con asistencia eólica, y el FUJIN SAILOR servirá de banco de pruebas real para todo el segmento.
Lo que hay que vigilar es la verificación. Si los consumos medidos viaje por viaje confirman los rangos que maneja el sector, el argumento para futuras órdenes y retrofits se refuerza. Si no, el interés se desplazará hacia rutas concretas donde el viento aparente sea más constante y aprovechable.
Para los profesionales, la lectura práctica es clara: formación en sistemas de asistencia eólica, experiencia en gaseros y capacidad de trabajar con procedimientos nuevos son activos que se cotizan. Para quien mire el mercado desde el lado inversor, conviene recordar que cualquier decisión es responsabilidad propia, exige investigación independiente y está siempre sujeta a riesgo.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre una vela rígida Wind Challenger y un rotor Flettner?
La vela rígida es un perfil aerodinámico que genera sustentación y empuje sin necesidad de girar. El rotor Flettner es un cilindro que debe rotar para aprovechar el efecto Magnus. Los rotores suelen ocupar menos cubierta; las velas rígidas pueden plegarse para el paso por puentes y para operar con grúas.
¿Por qué instalar las velas a proa y no en el centro del buque?
Porque en un metanero la zona central de cubierta está ocupada por el manifold de carga, las tuberías y el equipamiento de gas, y porque el amarre en terminal exige una disposición muy concreta. La posición a proa, junto al tajamar, reduce la interferencia con el área vélica del casco y mantiene la compatibilidad con las terminales de GNL.
¿Cuánto combustible ahorra realmente un sistema así?
Depende de la ruta y del viento. Los rangos publicados van del 4% al 15% en mediciones operativas y del 5% al 20% para retrofits según la IWSA, con fabricantes que citan hasta el 25% en condiciones muy favorables. La verificación independiente viaje por viaje sigue siendo limitada, así que las cifras del FUJIN SAILOR llegarán tras sus primeros viajes comerciales.
¿Qué formación necesita un oficial para embarcar en un metanero con velas rígidas?
La base sigue siendo la formación avanzada para buques gaseros del capítulo V del STCW. A eso se añade la formación específica del sistema de velas, impartida por el fabricante y por el armador, además de la familiarización a bordo y, cuando esté disponible, el entrenamiento en simulador. No existe todavía un certificado internacional específico de propulsión asistida por viento.
Fuentes y referencias
- World's first LNG Carrier Equipped with Wind Challenger
- MOL bautiza primer metanero del mundo equipado con Wind Challenger
- First LNG Carrier with Wind Challenger Wind Propulsion System
- MOL bautiza el Fujin Sailor: primer metanero con dos velas eólicas
- First LNG Carrier with Two Wind Sails Named Ahead of Commissioning
- La propulsión asistida por viento llega a los portacontenedores
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