- InterManager ha trasladado a la OMI un registro de 354 accidentes por entrada en espacios cerrados entre 1996 y 2026 en graneleros, tankers, portacontenedores, carga general y buques de pasaje.
- En 2023 se contabilizaron 14 incidentes y 34 víctimas mortales, frente a los 18 incidentes de 2022: menos siniestros, pero una letalidad que casi se duplica en un solo año.
- El 66% de los fallecidos en 2023 eran mandos a bordo (capitán, jefe de máquinas, primer y segundo oficial) y solo el 6% cadetes o practicantes.
- Los graneleros acumulan cerca del 41% de los incidentes y la OMI revisa ahora el STCW con la formación en espacios cerrados entre los asuntos sobre la mesa.
Tres décadas de resoluciones, enmiendas y simulacros obligatorios no han movido la aguja: entrar en un espacio cerrado sigue matando en una proporción muy parecida a la de finales de los noventa. La asociación de gestión de buques y tripulaciones InterManager ha llevado a la Organización Marítima Internacional un recuento de 354 accidentes entre 1996 y 2026 y el dato que más incomoda no es el total, sino quién muere.
En 2023 se registraron 14 incidentes con 34 fallecidos. Dos de cada tres víctimas eran mandos a bordo. La OMI tiene abierta la revisión del STCW y la formación específica en espacios cerrados forma parte del debate. Para el oficial de cubierta y máquinas, la noticia no es estadística: es una competencia profesional con tasa de mortalidad demostrada.
Treinta años de norma y una curva que no baja
La OMI aprobó su primera resolución sobre entrada en espacios cerrados en 1997 y la revisó en 2011. En enero de 2015 llegaron los simulacros obligatorios para quien tiene responsabilidades en estos recintos. En julio de 2016 se exigió llevar a bordo instrumentos portátiles para medir la atmósfera antes de entrar.
El calendario se aceleró después. En septiembre de 2024, el Subcomité de Carga presentó una resolución revisada y, en junio de 2025, la OMI adoptó las recomendaciones actualizadas. El problema es el contraste: InterManager no observa un descenso significativo del número anual de accidentes desde 1998, cuando empezó a compilar sus series.
La norma ha crecido en volumen y en detalle. Lo que no ha crecido es su eficacia sobre el terreno. Ese desajuste entre papel y cubierta es el corazón del asunto.
Menos siniestros, más muertos: cómo leer el dato de 2023
El número de incidentes bajó de 18 en 2022 a 14 en 2023, pero las víctimas mortales se dispararon hasta 34. El cálculo rápido arroja más de dos fallecidos por incidente. La tasa de mortalidad casi se duplicó en apenas doce meses.
Un patrón así suele apuntar a un mismo fenómeno: siniestros menos frecuentes, pero con varias personas implicadas en el mismo recinto. Es decir, el accidente inicial se cobra una víctima y el intento de rescate improvisado se cobra dos o tres más.
Conviene recordar qué es un espacio cerrado: un recinto con ventilación limitada, aberturas de acceso restringidas y una atmósfera que puede dejar de ser respirable sin avisar. El agotamiento de oxígeno continúa siendo la primera causa de muerte, casi siempre asociado a una ventilación deficiente o a una evaluación de riesgos mal ejecutada.
La atmósfera no avisa. Por debajo del umbral de oxígeno que manejan los procedimientos habituales, la persona no siente que se ahoga: pierde fuerza, se desorienta y colapsa en segundos. Cuando el compañero de la entrada ve caer al primero, ya no queda tiempo para protocolos.
Quién muere: el 66% son mandos a bordo
El perfil de las víctimas rompe el relato cómodo. En 2023, el 66% de las muertes correspondió a personal de mando: capitán, jefe de máquinas, primer oficial y segundo oficial. Solo un 6% eran cadetes o practicantes.
No es un problema de marinos sin experiencia ni de aprendices recién embarcados. Es un problema de oficiales con años de mar, precisamente el perfil que firma permisos de entrada y supervisa la operación. InterManager lo atribuye a decisiones tomadas en cubierta bajo presión de tiempo y con una evaluación de riesgos incompleta.
La explicación técnica encaja. El mando es quien conoce el buque, quien decide si se abre la tapa ahora o se espera una hora, y quien a veces convierte la comprobación previa en un trámite. La familiaridad con el espacio es el peor enemigo de la medición: si siempre ha estado bien, hoy también. Ese razonamiento mata.
Graneleros: el 41% de los accidentes y las bodegas como escenario
Los graneleros (buques diseñados para transportar cargas secas a granel como mineral, carbón, cereales o fertilizantes) concentran alrededor del 41% de todos los incidentes registrados. Y la mayoría de las muertes se produce en las bodegas de carga o en las zonas de acceso a las mismas, no en los tanques.
La razón es física y operativa. Muchas cargas a granel consumen oxígeno o liberan gases durante la travesía. El acceso a la bodega se abre a diario para inspecciones, limpieza o trabajos de descarga, en puertos donde el reloj corre y el armador factura por hora.
Ahí se junta todo: una tapa que se deja abierta, un hueco sin señalizar, un turno de estiba que no conoce el buque y un oficial que ya está en otra tarea.
El caso Berge Mawson: tres muertos y un simulacro que no contemplaba la realidad
La investigación del MAIB (la rama británica de investigación de accidentes marítimos) sobre el granelero Berge Mawson, registrado en Isla de Man y fondeado en el fondeadero de Bunyu Island, en Indonesia, describe la secuencia con precisión incómoda.
Tres estibadores murieron. Uno entró por error en la zona de acceso de una bodega mientras buscaba un bulldozer en otra, y fue vencido por una atmósfera sin oxígeno. Los otros dos colapsaron al intentar rescatarlo. El informe concluyó que ninguno había recibido formación sobre riesgos de espacios cerrados y que las tapas de acceso estaban sin cerrar.
El detalle más útil para cualquier oficial llega después: la tripulación estaba bien entrenada para responder a una emergencia, pero sus simulacros no contemplaban la presencia de personal de tierra durante las operaciones de carga. Cuando llegaron los estibadores que intentaron el rescate, nadie había preparado ese escenario.
El sistema, no el marino: 900 respuestas que señalan al procedimiento
InterManager y The Nautical Institute han recogido más de 900 respuestas de marinos para una encuesta sobre las causas de fondo. Los problemas señalados son recurrentes: documentación excesivamente compleja, falta de tiempo y de dotación, presión comercial, formación práctica insuficiente y poca disposición a abordar las causas estructurales.
A ello se suma un sesgo de las inspecciones: a veces se concentran en el cumplimiento formal del papeleo y no en si la medida funciona de verdad a bordo. Un permiso de entrada perfectamente rellenado no mide la atmósfera de una bodega.
El secretario general de InterManager, el capitán Kuba Szymanski, ha defendido que el sector no necesita más trámites por el simple hecho de acumular trámites, sino medidas prácticas que se puedan ejecutar a bordo. Su argumento central: si un procedimiento no se puede completar razonablemente con el tiempo, el personal y el equipo disponibles, hay que cuestionar el sistema y no culpar al marino.
Qué cambia operativamente desde junio de 2025
Las recomendaciones revisadas adoptadas por la OMI introducen exigencias que aterrizan directamente en la rutina del buque:
- Registro de espacios cerrados específico por buque, con identificación, evaluación y gestión estructurada de cada riesgo.
- Declaración del shipper (el cargador, quien entrega la mercancía) sobre la naturaleza y los peligros de la carga, disponible para el capitán y en un formato que la tripulación pueda entender.
- Solo personal formado y autorizado puede entrar o permanecer en guardia en un espacio cerrado.
- Prohibición expresa del rescate improvisado: en una emergencia se sigue el plan de rescate establecido y no se intentan operaciones independientes.
Estas medidas responden a los puntos donde falla la cadena. La mayoría de los siniestros no empieza por falta de normativa, sino por un escalón intermedio: la información de la carga no llega, el registro del buque está desactualizado o el permiso se firma sin medición previa.
Tecnología disponible hoy para reducir la exposición
InterManager identifica equipos que ya existen y que rebajarían el número de personas que se juegan la vida en un recinto confinado: detectores de gas en tiempo real, monitores personales vestibles (dispositivos que el operario lleva encima y que avisan de variaciones de atmósfera), permisos de entrada digitales, comunicaciones manos libres y herramientas de inspección no tripuladas.
En el plano del diseño, la petición va a las nuevas construcciones: ubicar los equipos en posiciones de acceso más sencillo, mejorar los recubrimientos y elegir tuberías más duraderas para que el marinero tenga que entrar menos veces. Cada entrada evitada es una exposición eliminada.
El tercer pilar es la transparencia. InterManager critica con dureza que los informes de accidentes sean deficientes y que la industria no comparta datos. De 538 incidentes registrados desde 1980 relacionados con botes de rescate y supervivencia, solo el 19% está disponible en el módulo GISIS de la OMI (el sistema integrado de información marítima donde se vuelcan bases de datos técnicas y de seguridad). Sin casos accesibles, cada compañía vuelve a aprender por su cuenta, y a veces con la misma factura en vidas.
Impacto en el mercado laboral: el STCW vuelve a la mesa
La OMI está revisando los requisitos del STCW, el convenio que fija los estándares mínimos de competencia de los marinos. Nacido en 1978, revisado en profundidad en 1995 y actualizado con las enmiendas de la Conferencia de Manila de 2010, es el marco que determina qué debe saber un oficial para obtener su certificado.
La formación en entrada a espacios cerrados está siendo considerada dentro de esa revisión, con la Cámara Internacional de Shipping (ICS) liderando la consulta al sector. Si el asunto termina consolidado en el paquete STCW, escuelas y compañías tendrán que rediseñar programas, evaluaciones y registros de competencia.
De ahí se derivan efectos prácticos para quien busca embarque o ascenso. Un oficial que acredite formación continua, simulacros periódicos documentados y manejo solvente del instrumental de medición no solo estará más seguro: estará mejor posicionado cuando las navieras comparen candidatos para una vacante de primer oficial o de jefe de máquinas.
Y hay una derivada profesional igual de relevante: la demanda de instructores, auditores de sistemas de gestión de seguridad y especialistas en factores humanos en este ámbito concreto tiende a crecer con cada ciclo normativo. Quien acumule horas y formación verificable en espacios cerrados tiene un activo que no caduca.
La petición de InterManager en este punto es concreta: formación profesional continua frente al ejercicio único al inicio de la carrera, y participación directa de los marinos en el diseño de procedimientos, buques y recursos que luego deben operar.
Contexto macro: el 80% del comercio y el factor humano
La OMI recuerda que más del 80% del comercio mundial depende del profesionalismo y la competencia de la gente de mar. Ese porcentaje explica por qué el debate sobre espacios cerrados no es un asunto menor de seguridad laboral, sino un eslabón de la cadena logística global.
El marco sectorial lleva años desplazando el foco hacia el factor humano. La razón es simple: cuando el accidente se repite con el mismo perfil durante tres décadas, el problema no está en la negligencia individual, sino en la interacción entre dotación, tiempo, presión comercial, diseño del buque y calidad de la formación.
En ese contexto, las enmiendas de 2025 y la revisión del STCW no son episodios aislados, sino la constatación de que el enfoque de cumplimiento formal ha tocado techo. La nueva dirección es verificar que la medida funciona en condiciones reales.
Perspectivas: qué mirar en los próximos meses
Los resultados completos de la encuesta de InterManager y The Nautical Institute se presentarán en un webinar conjunto el 27 de octubre de 2026 a las 10:00 GMT, moderado por David Patrirko FNI, con la participación del capitán Pradeep Chawla, el capitán Garry Hallett y el especialista en factores humanos Richard Cowburn.
De ese encuentro deberían salir indicaciones sobre qué medidas concretas respaldan los propios marinos y con qué prioridad. La expectativa razonable es que el foco se coloque en tres frentes: formación recurrente, rediseño de procedimientos para que sean ejecutables con la dotación real y transparencia de datos de accidentes.
El escenario a vigilar es la evolución de la revisión del STCW. Cualquier avance en formación obligatoria de espacios cerrados implicará adaptaciones en los centros de formación y en los manuales de gestión de seguridad de las navieras.
Para quien valore las oportunidades que abre este ciclo normativo, conviene recordar que cualquier decisión de inversión o de especialización profesional es responsabilidad de cada uno, exige investigación propia y está siempre sujeta a riesgo.
Preguntas frecuentes
¿Qué es exactamente un espacio cerrado y por qué es tan peligroso?
Es un recinto con ventilación limitada y acceso restringido, como una bodega de carga, un tanque, un cofferdam o un pañol. Su atmósfera puede tener oxígeno insuficiente o gases tóxicos sin ninguna señal visible. La peligrosidad viene de que la persona no percibe el deterioro: se desorienta y colapsa en segundos.
¿Por qué mueren más personas intentando rescatar?
Porque quien acude sin equipo de respiración ni medición previa entra en la misma atmósfera letal. El caso del Berge Mawson es el patrón clásico: una víctima inicial y dos rescatistas fallecidos. Por eso las recomendaciones de la OMI insisten en seguir el plan de rescate establecido y no improvisar.
¿Qué aporta la revisión de la OMI de junio de 2025 que no hubiera antes?
Un enfoque más estructurado: registro de espacios cerrados propio de cada buque, declaración del cargador comprensible para la tripulación y disponibilidad para el capitán, además de la restricción de entrada a personal formado y autorizado. La novedad está en la trazabilidad de la información, no solo en la prohibición.
¿Cómo sé si mi formación en espacios cerrados es suficiente?
Si solo has hecho un ejercicio al firmar el contrato, probablemente no lo sea. Una formación razonable incluye simulacros periódicos, refrescos documentados, práctica real con instrumentos de medición de atmósfera y un plan de rescate probado con escenarios que incluyan a personal ajeno a la tripulación, como estibadores o técnicos.
Fuentes y referencias
- InterManager Warns Enclosed Space Deaths Demand Urgent Industry Action — Hellenic Shipping News
- After 354 Accidents, Shipping Industry Urged to Rethink Enclosed Space Safety — gCaptain
- Enclosed-Space Fatalities Continue Despite New IMO Safety Rules, Industry Survey Seeks Answers — gCaptain
- Three Stevedores Killed in Enclosed Space on Bulk Carrier, Highlighting Critical Training Gaps — gCaptain / MAIB
- InterManager — Ship & Crew Management Association
- Human Element — International Maritime Organization (STCW 1978, Manila 2010 amendments)
Aviso legal: Este artículo es un análisis editorial independiente basado en información pública y conocimiento técnico del sector marítimo. No sustituye la consulta con profesionales cualificados ni constituye asesoramiento técnico, legal, normativo o profesional específico.
