- Baleària Canarias traspasa el Ro-Pax «Ciudad de Ibiza» (1987, 14.411 GT, 219 pasajeros y más de 1.700 metros lineales de carga rodada) a la naviera jordana Arab Bridge Maritime, con entrega antes de que acabe septiembre de 2026.
- El «Al Andalus Express» (1987, 14.411 GT, 215 pasajeros y 1.275 metros lineales) tiene prevista su llegada a Las Palmas de Gran Canaria hacia las 21:00 del 20 de septiembre de 2026 para cubrir la ruta con Santa Cruz de Tenerife: salida diaria a las 21:30 y unas 3 horas y media de travesía.
- La plantilla de tierra y flota se mantiene íntegra, con rotación interna entre Baleares y Canarias y un plan de inversión de 45 millones de euros a tres años para modernizar los buques del archipiélago.
¿Cómo se sustituye un ferry histórico sin dejar de operar una de las rutas interinsulares con más tráfico de Canarias? Baleària Canarias ha resuelto ese rompecabezas con un doble movimiento de flota coordinado. La compañía entrega el Ro-Pax «Ciudad de Ibiza» a la naviera jordana Arab Bridge Maritime (ABM) y reposiciona el «Al Andalus Express» desde Baleares hasta el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, donde tiene prevista su llegada en torno a las 21:00 horas del 20 de septiembre de 2026.
El relevo se produce con la plantilla intacta y en plena fase de integración de tres históricos del transporte marítimo español —Trasmediterránea, Naviera Armas y Baleària— bajo una única enseña operativa en el archipiélago. La operación combina una venta internacional, un reposicionamiento estacional y un compromiso explícito de estabilidad laboral.
Contexto y antecedentes: de tres navieras a una sola enseña
La operación no es un movimiento aislado. Culmina el proceso de concentración que la CNMC (la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, el organismo que supervisa la competencia en España) autorizó para los activos marítimos del archipiélago canario. El resultado es Baleària Canarias como marca operativa única, mientras Armas Trasmediterránea convive como enseña comercial durante el periodo transitorio.
Detrás de esa marca hay tres trayectorias centenarias y casi centenarias: Trasmediterránea (1916), Naviera Armas (1941) y Baleària (1998). La compañía resultante opera ya más de 50 buques y da empleo a cerca de 4.500 personas, con volúmenes anuales que superan los 8 millones de pasajeros y los 11 millones de metros lineales de carga rodada. La facturación consolidada rebasa los 1.000 millones de euros.
El «Ciudad de Ibiza» es un veterano de esa historia. Construido en 1987 en Francia, navegó durante décadas en el tráfico interinsular canario bajo pabellón de Trasmediterránea y, más tarde, de Naviera Armas. Su salida del grupo se ha cerrado entre la propiedad del casco —la familia Armas Mead— y el fletador, Baleària Canarias, según han confirmado fuentes del sector.
Esa doble condición, propiedad y explotación, es habitual en el ferry español. En la práctica funciona como un fletamento a casco desnudo, la fórmula por la que una sociedad propietaria alquila el buque sin tripulación ni gestión y el arrendatario asume la operación técnica, comercial y la dotación a bordo. Cuando el propietario vende, el explotador necesita una solución de continuidad para no romper el servicio. Y esa solución es el «Al Andalus Express».
Análisis técnico: dos buques que son casi el mismo barco
La comparación entre ambas unidades revela hasta qué punto el relevo está calculado. Los dos salieron de astilleros franceses en 1987 y ambos declaran exactamente 14.411 GT. Comparten generación, arquitectura y filosofía de explotación, aunque no son gemelos exactos.
El «Ciudad de Ibiza» mide 159,7 metros de eslora, 23,20 de manga y 6,20 de calado, con capacidad para 219 pasajeros y más de 1.700 metros lineales de bodega. El «Al Andalus Express» llega a 160 metros de eslora con 22,4 de manga y 5,90 de calado, admite 215 pasajeros, 150 vehículos y 1.275 metros lineales de carga.
La diferencia clave no está en la eslora, casi idéntica, sino en la bodega. El buque que se va ofrece unos 425 metros lineales más de carril que el que llega, lo que equivale a perder alrededor de una cuarta parte de la capacidad de carga rodada de la unidad. En un corredor entre las dos capitales canarias, ese hueco no es un detalle menor.
Qué significan realmente el arqueo bruto y los metros lineales
El GT (arqueo bruto) no mide peso, sino volumen interior total del buque, expresado en unidades de 100 pies cúbicos. Por eso dos barcos del mismo año y astillero pueden declarar cifras idénticas aunque su distribución interior difiera.
Los metros lineales de carga rodada, en cambio, sí son una medida directa de negocio: es la longitud de carril útil disponible para remolques, semirremolques, camiones y turismos. Es la cifra que determina cuántos camiones puede embarcar cada salida y, por tanto, cuánta facturación de carga admite la travesía.
Una generación que ha superado tres olas normativas
Los Ro-Pax (buques mixtos de pasaje y carga rodada) de finales de los ochenta han sobrevivido a tres grandes sacudidas regulatorias. La primera fue el Acuerdo de Estocolmo, impulsado por la OMI tras el hundimiento del «Estonia» en 1994, que obligó a esta generación a demostrar estabilidad con avería y compartimentación reforzada.
La segunda llegó con los índices de eficiencia energética y de intensidad de carbono que la OMI exige a los buques de más de 5.000 GT. La tercera es ya europea y tiene impacto económico directo: la inclusión del transporte marítimo en el mercado de derechos de emisión de la UE, con cobertura creciente de los trayectos intracomunitarios desde 2024, y la normativa FuelEU Maritime, que desde 2025 exige reducir progresivamente la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía consumida a bordo.
Ambas normas se aplican a buques por encima de 5.000 GT, umbral que los dos ferris superan con holgura. Y aquí aparece la clave del negocio: al salir de la Unión Europea, el «Ciudad de Ibiza» deja de arrastrar ese coste regulatorio. El comprador no asume derechos de emisión comunitarios, lo que ayuda a explicar por qué unidades de casi cuarenta años siguen encontrando mercado fuera de nuestras fronteras.
Implicaciones operativas concretas
El calendario aprieta. Si el buque atraca hacia las 21:00 y el servicio regular sale a las 21:30, la entrada en rotación efectiva exige cerrar antes los preceptivos certificados de seguridad de buques de pasaje y de explotación, además de los reconocimientos de la Capitanía Marítima. Es lógica de operación: un cambio de zona de navegación implica revisar certificados, roles de tripulación y planes de emergencia.
Antes, el buque debe completar el posicionamiento desde el Mediterráneo hasta Canarias, varios días de navegación que habitualmente se aprovechan para rematar mantenimientos y verificar sistemas antes de la primera salida comercial.
Sobre la ruta, el patrón es claro. Salida nocturna y llegada de madrugada encajan con el ciclo de la carga rodada: el camión carga por la tarde en origen, cruza de noche y entrega de madrugada en destino. La travesía de unas 3 horas y 30 minutos para cubrir aproximadamente las 50 millas náuticas que separan las dos capitales implica velocidades de servicio moderadas, muy alejadas del concepto de fast ferry (embarcación rápida, normalmente catamarán, orientada al pasaje).
La tarifa desde 60 € por trayecto, con 15 € para residentes canarios, refleja el régimen de bonificación al residente que se aplica al transporte marítimo en el archipiélago, cuantificable en el 75 % del billete. Ese mecanismo sostiene una demanda de pasaje estable todo el año, poco sensible a la estacionalidad turística.
Y ahí está la razón de fondo del reposicionamiento. La línea Palma–Ibiza es intensísima en verano y cae en invierno; el interinsular canario mantiene un pulso mucho más regular gracias al residente y a la carga. Reubicar un buque de Baleares a Canarias al acabar la campaña estival es, por tanto, una forma de mantenerlo trabajando doce meses.
La incógnita abierta es la merma de bodega. Habrá que seguir la programación de la ruta Las Palmas–Santa Cruz para ver si el grupo compensa esos 425 metros lineales con refuerzos de otra unidad, con ajustes de frecuencia o con la incorporación de buques del plan de modernización.
Impacto en el mercado laboral
Para la marinería, el mensaje central es de continuidad. Baleària ha garantizado que la tripulación del «Ciudad de Ibiza» seguirá bajo el paraguas del grupo, lo que blinda los puestos actuales y abre la puerta al embarque en otros buques, incluido el propio «Al Andalus Express». La dirección ha ratificado por escrito el mantenimiento íntegro de las plantillas de tierra y flota.
A eso se suman dos efectos prácticos. El primero es la rotación interna entre Baleares y Canarias según la estacionalidad, que permite a un tripulante alternar campañas de verano en el archipiélago balear y temporada baja en el canario. El segundo es el plan de 45 millones de euros anunciado por el presidente Adolfo Utor en mayo de 2026 para modernizar, digitalizar y mejorar el confort de los buques del archipiélago.
Ese plan no es solo obra y pintura. La digitalización de a bordo —monitorización de consumos, mantenimiento predictivo, sistemas de gestión integrada— demanda perfiles con competencias técnicas distintas, y suele traducirse en promoción interna para quien se forma a tiempo.
Para embarcar en un Ro-Pax de pasaje no basta con la titulación profesional. Además de los certificados STCW, la normativa internacional exige formación específica para buques de pasaje: familiarización en seguridad, control de multitudes, asistencia directa a pasajeros y gestión de crisis y comportamiento humano. Son cursos que conviene tener vigentes antes de que se abran vacantes, porque en las rotaciones rápidas el armador prioriza a quien ya está listo para embarcar.
El contexto añade una capa más: vivir en el archipiélago es una ventaja competitiva. El embarque y desembarque se producen en puertos canarios, sin desplazamientos largos entre rotaciones, un factor que los departamentos de personal valoran al cubrir vacantes de forma recurrente. A ello se suma la actividad complementaria del grupo en rutas a Lanzarote, Fuerteventura, La Palma, La Gomera y El Hierro, más las conexiones Cádiz–Canarias (Morro Jable) y Lanzarote–Las Palmas en fast ferry, donde la plantilla de a bordo es estructural y se renueva de forma continua.
Contexto macro: concentración, servicio público y mercados secundarios
La operación encaja en una tendencia europea clara: la concentración del ferry regular en pocos grupos capaces de repartir costes fijos entre muchas rutas. Baleària es ya el primer operador regular de ferry en España y un referente europeo del sector, y la siguiente frontera pendiente apunta a las zonas del Estrecho y Alborán, donde el proceso de adquisición sigue su curso.
En Canarias, además, juega un factor que no existe en otros mercados: buena parte de las conexiones interinsulares y con la Península están declaradas de interés público, lo que ordena frecuencias, capacidades y condiciones de servicio. Esa condición reduce la incertidumbre de la demanda y, con ella, la de la plantilla asociada.
No puede ignorarse tampoco el marco fiscal. El archipiélago cuenta con un régimen económico y fiscal propio que incluye un tratamiento específico para buques y empresas navieras, un elemento que tradicionalmente ha favorecido que parte del ferry interinsular se estructure desde sociedades con base en las islas. Cualquier decisión societaria o de matriculación en este terreno exige asesoramiento especializado, porque las condiciones son detalladas y cambian con las normativas.
En el otro extremo del mapa, la compra por parte de ABM revela el atractivo del Ro-Pax español en mercados secundarios fuera de la UE. La naviera tiene su sede en Aqaba (Jordania), con composición accionarial compartida entre varios Estados de la región, y opera conexiones de pasaje y carga en el mar Rojo y el golfo de Aqaba, corredores donde confluyen tráfico de camiones, movilidad laboral y flujos de peregrinos. Para ABM, esta compra supone su primera entrada relevante en un mercado fuera de su área tradicional.
Los buques de 1987 a 1990, con arqueos entre 14.000 y 16.000 GT, mantienen ahí una ventaja de coste operativo difícil de igualar con unidades nuevas, cuyo precio de construcción sigue muy por encima del valor de segunda mano de esta generación.
Perspectivas
El «Al Andalus Express» vuelve así a aguas canarias casi cuatro décadas después de su botadura, cerrando un círculo que empezó en un astillero francés. Su incorporación a la línea Las Palmas–Santa Cruz devuelve la normalidad al servicio tras la salida del «Ciudad de Ibiza», pero deja varias incógnitas razonables sobre la mesa.
La primera es la capacidad. Con 1.275 metros lineales frente a los más de 1.700 del buque vendido, la línea pierde carril. Habrá que ver si el grupo reequilibra la oferta con otras unidades o ajustando escalas.
La segunda es el destino de los 45 millones anunciados para modernización. Si una parte se destina a mejoras de eficiencia energética y sistemas digitales, los buques canarios podrían mejorar su posición frente a los índices regulatorios europeos, algo especialmente relevante en unidades de esta generación.
La tercera es el propio mercado de segunda mano. Cada venta de un Ro-Pax español a un operador extracomunitario confirma que existe comprador para esta generación, y eso abre opciones de renovación de flota a los armadores que quieran dar el salto a buques más eficientes sin asumir el coste íntegro de una nueva construcción.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre un Ro-Pax y un ferry convencional?
Ro-Pax es el acrónimo de roll-on/roll-off passenger: un buque que transporta simultáneamente pasaje y carga rodada, es decir, vehículos y semirremolques que entran y salen del barco sobre sus propias ruedas o sobre plataformas. Un ferry convencional de pasaje puro prioriza plazas de pasaje y vehículos turismo; el Ro-Pax reparte ese espacio con bodega de carga, como ocurre con el «Ciudad de Ibiza» y el «Al Andalus Express».
¿Por qué se vende a Jordania un buque que aún operaba en España?
Porque el valor de estos buques depende mucho del mercado donde operen. Dentro de la Unión Europea asumen costes crecientes por derechos de emisión y por la normativa de intensidad de gases de efecto invernadero. Fuera de la UE, esas obligaciones no aplican, y un Ro-Pax de 14.411 GT con casi cuatro décadas sigue siendo competitivo en coste operativo para corredores regionales de corta distancia.
¿Pierden calidad o capacidad los pasajeros canarios con el cambio?
La diferencia de plazas de pasaje es mínima: 215 en el buque que llega frente a 219 en el que se va. Donde sí hay un cambio apreciable es en carga rodada, con unos 425 metros lineales menos por rotación. La experiencia del viajero dependerá, sobre todo, del estado de conservación interior y de las mejoras de confort previstas en el plan de inversión.
¿Qué titulación y certificados se exigen para embarcar en estos buques?
La titulación profesional correspondiente al puesto (puente, máquinas o radioelectrónica), los certificados STCW básicos y, tratándose de buques de pasaje, la formación específica en control de multitudes, asistencia directa a pasajeros, gestión de crisis y comportamiento humano. A ello se añade la formación de familiarización en seguridad exigible a todo el personal, incluido el que trabaja en servicios de hotel y restauración.
Nota: este artículo es un análisis informativo de carácter sectorial y no constituye asesoramiento fiscal, laboral, jurídico ni de inversión. Cualquier decisión empresarial o profesional derivada de la información aquí expuesta debe adoptarse tras la correspondiente investigación y asesoramiento especializado.
Fuentes: Ferrybalear (Vicente Costa, 09/09/2026); Canarias7 (18/05/2026); web corporativa de Armas Trasmediterránea (hoy Baleària Canarias).
Fuentes y referencias
- El «Ciudad de Ibiza» vendido
- El ro pax «Al Andalus» de Baleària Canarias operativo entre Palma e Ibiza
- Baleària Canarias toma el control de Armas Trasmediterránea y refuerza el transporte marítimo nacional
- Baleària Canarias · ¡Bienvenidos a bordo! (inversión 45 M€ en flota)
- Ferry Gran Canaria – Santa Cruz de Tenerife · horarios Baleària Canarias (AL ANDALUS EXPRESS 21:30, 3 h 30 min)
- El ferry «Al Andalus Express» regresa a Canarias para relevar la venta del ferry «Ciudad de Ibiza»
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