- Stena Line confirma el encargo de dos ferris RoPax híbridos E-Flexer 2.0 al astillero China Merchants Industry (CMI) de Weihai, en Shandong (China), con entrega prevista para 2030 en la ruta Göteborg–Frederikshavn.
- Las nuevas unidades suman 214,5 metros de eslora, capacidad para 1.500 pasajeros y 2.750 metros lineales de carga rodada en tres cubiertas; relevan al Stena Danica (1984) y al Stena Jutlandica (1996).
- La propulsión dual (combustible y batería), con conversión a 100% eléctrico pendiente del despliegue del shore-power en puerto, dispara la demanda de tripulación con formación STCW en sistemas híbridos marinos.
Cada cierto tiempo, un pedido naval deja de ser una simple cifra y se convierte en una señal sobre hacia dónde camina el sector. El anuncio de Stena Line encaja en esa categoría. La naviera sueca confirmó el 23 de septiembre de 2026 la construcción de dos ferris RoPax (buques mixtos que combinan carga rodada y transporte de pasaje) de su nueva generación E-Flexer 2.0 en el astillero China Merchants Industry (CMI) de Weihai, en la provincia china de Shandong.
El destino elegido tampoco es casual. Los dos barcos cubrirán la ruta Göteborg–Frederikshavn, un corredor histórico entre Suecia y el norte de Dinamarca que la compañía viene sirviendo con buques que ya superan cuatro décadas de servicio continuo. Las entregas están programadas para 2030.
Detrás del titular hay algo más que una renovación de flota: es la constatación de dónde se están concentrando las inversiones en ferris europeos y qué tipo de profesional va a hacer falta para tripularlos.
Contexto: una ruta histórica y un astillero que ya es socio
Stena Line no es un operador cualquiera. Fundada en 1962 en Gotemburgo y de propiedad familiar, mueve unos 40 buques repartidos en 19 rutas entre el norte de Europa y el Mediterráneo. Da empleo a alrededor de 8.750 personas, factura 20.200 millones de coronas suecas al año y completa 35.000 salidas anuales. Es, en la práctica, uno de los mayores empleadores europeos de tripulaciones de ferry.
La relación con CMI Weihai viene de lejos. El astillero chino ya ha construido 19 buques para Stena RoRo: quince E-Flexer, dos NewMax ro-ro y dos C-Flexer ro-ro, estos últimos encargados en enero de 2026 con entregas escalonadas en marzo y junio de 2029 y opciones trimestrales adicionales. No es un proveedor puntual, sino un socio industrial de largo recorrido.
En el lado de la ruta, el cambio es casi simbólico. Los actuales Stena Danica (en servicio desde 1984) y Stena Jutlandica (desde 1996) dejan paso a una generación completamente nueva. Los dos nuevos E-Flexer 2.0 serán la sexta y séptima unidad de esta familia en la naviera.
La confianza en la continuidad del corredor tiene incluso un respaldo jurídico. En 2025 la compañía firmó un acuerdo a 50 años con el municipio de Frederikshavn que blinda la operación de la terminal danesa a muy largo plazo. En el sector, lo habitual es negociar concesiones de 10 a 20 años, así que estamos ante un movimiento poco frecuente.
Análisis técnico: qué esconde un E-Flexer 2.0
Para entender por qué este pedido importa, conviene descomponer las cifras que han ratificado tanto el fabricante como la propia naviera.
Dimensiones y capacidad de carga
Los buques tendrán 214,5 metros de eslora y 27,8 metros de manga, con 132 cabinas para pasaje y tripulación. La capacidad se reparte en 1.500 pasajeros y 2.750 metros lineales de carga rodada (la unidad con la que se mide el espacio útil para tráilers y vehículos sobre cubierta). Esa carga se distribuye en tres cubiertas vehiculares: una dedicada a automóviles y dos preparadas para carga industrial.
La diferencia frente a un ferry convencional está en ese equilibrio. Al no ser un buque puramente de pasaje, el E-Flexer 2.0 funciona como un día-ferry versátil: la naviera ha señalado que podrá cubrir otras rutas diurnas de su red si la operación lo exige.
Propulsión dual y el camino hacia el 100% eléctrico
Aquí está el núcleo tecnológico del pedido. Los nuevos ferris montarán propulsión híbrida dual, capaz de funcionar tanto con combustible convencional como en modo eléctrico. El casco y la planta propulsora quedan preparados para una reconversión total a batería en el momento en que los puertos cuenten con infraestructura de carga en muelle, el llamado shore-power (toma eléctrica en puerto que permite apagar motores durante la escala).
La serie arrastra ya la certificación «Battery Power Class» y motores multicombustible. El mejor ejemplo reciente es el Capu Rossu, decimotercer E-Flexer construido por CMI Weihai, entregado en abril de 2026 y asignado por Stena RoRo a CORSINA linea para la ruta Córcega–Marsella. El sector lo describe como uno de los buques más eficientes de la familia por combinar ambos sistemas.
Un modelo consolidado: diseño europeo, construcción asiática
El diseño de los E-Flexer corresponde a NAOS Ship & Boat Design, firma italiana con más de tres décadas de experiencia en plataformas RoRo y RoPax. Se consolida así un esquema de «diseño europeo, construcción en Asia» que ya se aplica a toda la gama.
En la parte tecnológica, la serie es una plataforma probada. El grupo finlandés Wärtsilä equipa la propulsión híbrida de las tres unidades que Brittany Ferries opera en el Canal de la Mancha (Saint-Malo, Guillaume de Normandie y Salamanca) con sistemas Leclanché Navius MRS-3 de hasta 11,5 MWh, el doble de lo habitual en híbridos marinos. Stena, por su parte, ya experimentó el camino methanol-ready con el Stena Futura, botado en 2025 para la ruta Belfast–Heysham junto al Stena Estelle y el Stena Connecta.
Implicaciones operativas concretas
El primer efecto tangible es logístico. El pedido está ligado al traslado de la naviera a la nueva terminal de Arendal, en el área de Göteborg, equipada con conexión ferroviaria para ampliar el tráfico intermodal camión-tren. Los 2.750 metros lineales de carga rodada responden precisamente a esa necesidad: mover más volumen por trayecto para justificar la inversión en la nueva instalación.
El segundo efecto es energético. Un buque híbrido con certificación Battery Power Class no rinde igual que uno convencional. Su explotación exige planificar perfiles de carga, gestionar la energía entre batería y combustible y coordinar la conexión a tierra en cada escala. Todo eso se traduce en procedimientos nuevos a bordo.
El tercero atañe al ciclo de vida. Un ferry preparado para reconversión futura mantiene su valor residual más alto que uno que no lo está, lo que interesa tanto a la naviera como a los posibles compradores de segunda mano. Aquí, sin embargo, conviene ser prudente: cualquier operación de inversión en el sector siempre es responsabilidad de cada uno y conviene hacer la propia investigación, porque toda inversión conlleva riesgo.
Impacto en el mercado laboral
Para el marino hispanohablante con ambición europea, la lectura es directa. El calendario del pedido abre dos ventanas de empleo claras.
La primera llega con la construcción: entre 2026 y 2030 habrá actividad de supervisión y puesta en servicio en CMI Weihai. La segunda, más relevante, se abrirá a flote cuando los buques entren en servicio y se necesiten tripulaciones formadas en sistemas que hoy son minoritarios.
Ese perfil combina varios campos: gestión energética a bordo, operación de baterías marinas, manejo del shore-power y conocimiento de combustibles alternativos. La formación STCW (el estándar internacional de titulación de la gente de mar) tendrá que actualizarse a esta realidad, y quienes la dominen partirán con ventaja.
Hay además un efecto arrastre en el sector tecnológico. Compañías como Wärtsilä, Leclanché y el fabricante de rotores Norsepower ya trabajan con Stena y demandan técnicos e ingenieros con experiencia marina para dar soporte tanto en puerto como a bordo. Son puestos que mezclan conocimientos de ingeniería y de mar, un cruce poco habitual.
El momento es favorable para formarse. La naviera acaba de incorporar o está incorporando sus últimas unidades —el Stena Estelle entró en operación en septiembre de 2025 y el Stena Ebba opera en el Báltico—, de modo que un perfil recién titulado tiene margen para cualificarse antes de las entregas de 2030.
Contexto macro: normativa, geopolítica y combustible
Nada de esto ocurre en el vacío. La Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su comité MEPC, empuja la descarbonización del transporte marítimo hacia horizontes de 2030 y 2050. Esa presión regulatoria explica por qué navieras y astilleros invierten hoy en buques preparados para quemar menos y para adaptarse después.
El patrón del pedido también cuenta una historia geopolítica. La construcción naval sigue concentrada en Asia, con China a la cabeza, mientras Europa aporta el diseño y la ingeniería. Ese reparto genera dependencia de proveedores lejanos, pero también estabilidad de costes de fabricación.
El combustible es la tercera pieza. Los motores multicombustible y la preparación para metanol o baterías dibujan un futuro con soluciones múltiples, más que un único ganador. Un ferry que hoy quema combustible convencional puede, con las adaptaciones adecuadas, acercarse al cero emisiones según se despliegue la energía en tierra.
Perspectivas
Mirando hacia 2030, la combinación de entregas, ampliación de terminal y blindaje de la concesión apunta a un corredor reforzado y a una flota nórdica cada vez más híbrida. Es razonable esperar que Stena replique este modelo en otras rutas conforme la infraestructura de carga avance.
El cuello de botella, como casi siempre, no estará solo en los buques, sino en los puertos. La conversión total a batería depende de que el shore-power esté disponible y sea fiable. Sin esa pieza, el potencial eléctrico de los E-Flexer 2.0 quedará en parte contenido.
Para el profesional del sector, el mensaje es claro: el valor se desplaza hacia quien entiende la energía a bordo, no solo la maniobra. Para el inversor, la cautela es obligada, porque conviene recordar que toda inversión está sujeta a riesgo y requiere investigación propia.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa RoPax y en qué se diferencia de un ferry de pasaje?
RoPax designa a un buque que transporta a la vez carga rodada (tráilers, contenedores sobre ruedas, vehículos) y pasajeros. Un ferry de pasaje puro prioriza a las personas y reduce el espacio de carga. El E-Flexer 2.0 es RoPax: de ahí sus 2.750 metros lineales de carga repartidos en tres cubiertas.
¿Qué es el shore-power y por qué condiciona la conversión a eléctrico?
El shore-power es la conexión eléctrica en muelle que permite alimentar el buque desde tierra y apagar sus motores durante la escala. Sin infraestructura en puerto, un ferry no puede cargar sus baterías ni operar en modo 100% eléctrico de forma sostenida, por eso la reconversión depende de que los puertos la desplieguen.
¿Qué es la certificación Battery Power Class?
Es una clasificación que acredita que un buque está diseñado y equipado para operar con sistemas de batería como fuente de propulsión o apoyo. Implica requisitos técnicos de seguridad, gestión energética y redundancia, y es habitual en las últimas unidades E-Flexer.
¿Por qué Stena construye en China y no en Europa?
Porque el modelo combina diseño europeo (NAOS, proveedores como Wärtsilä o Leclanché) con construcción en Asia, donde se concentra la capacidad de los astilleros y se mantienen los costes. CMI Weihai es un socio de largo plazo que ya ha entregado 19 buques a Stena RoRo.
Fuentes y referencias
- Stena Line Orders Two Hybrid RoPax Ferries from China (Marine Link)
- Stena Line orders two new hybrid ferries for the Sweden – Denmark route (Cision press release oficial, 23 sept 2026)
- Entrega del 13º ro-pax E-Flexer a Stena RoRo (Capu Rossu, Battery Power Class)
- Stena Line orders two new hybrid ferries for Sweden-Denmark route (Ships Monthly)
- Stena RoRo encarga buques C-Flexer híbridos a CMI (Inspenet)
- Wärtsilä to power Stena's new hybrid RoPaxes (tecnología hybrid propulsion)
- Stena RoRo — comunicados oficiales y cartera de pedidos
- Stena Line signs landmark 50-year agreement with Frederikshavn (Cision)
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