- Mitsui E&S expande sus instalaciones de suministro de combustible amoniaco en Tamano Works para pruebas integradas de motor dual y sistema de combustible.
- La compañía acumula 124 pedidos de motores duales (LNG, metanol, LPG, etano) y añade amoniaco como cuarta línea.
- El orderbook mundial de buques propulsados con amoniaco alcanza 39 unidades, según DNV, con el primer motor ya probado en abril de 2026.
- Los marinos que se formen ahora en manejo de gas tóxico y sistemas SCR tendrán ventaja competitiva para la flota pionera que empezará a operar entre 2026 y 2028.
Mitsui E&S, el fabricante japonés con sede en Tokio, ha decidido ampliar sus instalaciones de prueba de combustible amoniaco en Tamano, al oeste de Japón, para validar de forma integrada sus motores duales y los sistemas de suministro de TGE Marine. La medida responde al crecimiento previsto de la demanda de motores marinos propulsados con amoniaco, un combustible que en apenas cinco años ha pasado de ser conceptual a tener 39 buques en orden de construcción. La pregunta para el marino hispanohablante es: ¿está preparado para operar estos sistemas?
Contexto: del concepto a los primeros pedidos reales
El amoniaco como combustible marino era hasta 2020 una idea teórica. Sin embargo, según el informe de DNV ‘Ammonia in Shipping’ (septiembre de 2025), el orderbook mundial ya cuenta con 39 buques ammonia-fuelled, principalmente tanqueros de amoniaco muy grandes (VLAC). El primer motor comercial, un B&W 6G60ME-LGIA de Everllence, superó su prueba de fábrica (FAT) en abril de 2026, fabricado por HHI-EMD en Corea del Sur. Ese motor irá destinado a los VLAC de Eastern Pacific Shipping, con entrega prevista en octubre de 2026. Paralelamente, Yara Clean Ammonia cortó la chapa del Yara Eyde, el primer portacontenedores propulsado con amoniaco, que operará en la ruta Oslo-Rotterdam.
Mitsui E&S no parte de cero. La compañía completó en el año fiscal 2025 (finalizado en marzo de 2026) las primeras pruebas integradas de motor y sistema de suministro de amoniaco en su centro de Tamano Works. La nueva inversión amplía esas instalaciones para escalar las pruebas antes de la entrega comercial, y cuenta con el respaldo del programa gubernamental japonés Zero-Emission Ships Construction Promotion Project, junto con el fondo NEDO Green Innovation.
El sistema de suministro utiliza la tecnología de TGE Marine Gas Engineering, filial al 100% de Mitsui E&S. TGE ya ha entregado más de 150 sistemas de gas combustible para buques propulsados con LNG, LPG, etano y amoniaco. Esto significa que el fabricante ofrece paquetes integrados: motor + sistema de suministro, lo que simplifica la integración pero también concentra la responsabilidad técnica en un único proveedor.
Análisis técnico: por qué la prueba integrada es crítica
Un motor dual-fuel de amoniaco no funciona sin un sistema de suministro fiable. El amoniaco es tóxico y corrosivo; requiere tanques criogénicos a -33°C, sistemas de alivio de presión, y una gestión cuidadosa de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) mediante reducción catalítica selectiva de alta presión (HPSCR). Probar el motor y el sistema de forma conjunta en tierra permite validar la seguridad y la eficiencia antes de instalarlo en un buque. Mitsui E&S ya ha demostrado que esta integración es viable, y ahora necesita instalaciones más grandes para atender los pedidos comerciales que lleguen.
La cartera de motores duales de Mitsui E&S a diciembre de 2025 suma 124 unidades: 69 de LNG, 45 de metanol, 7 de LPG y 3 de etano. Con el amoniaco se añade una cuarta línea de combustible alternativo. Cada combustible requiere competencias diferentes: el metanol es líquido y tóxico pero manejable; el amoniaco exige protocolos más estrictos por su toxicidad aguda. Los tripulantes que ya dominan LNG tendrán una base, pero necesitarán formación específica en amoniaco.
Implicaciones operativas concretas
Para el armador, el mensaje es claro: la tecnología está madura, pero la seguridad depende del factor humano. Los sistemas de suministro de TGE incorporan válvulas de seguridad, detectores de gas y sistemas de purga, pero un error en el bunkering o en la purga de líneas puede ser fatal. Mitsui E&S planea ofrecer paquetes completos (motor + sistema) y también servicios de mantenimiento y formación. Esto abre una vía para que los oficiales de máquinas se especialicen no solo en el motor, sino en el sistema auxiliar.
El contexto normativo también evoluciona. La Organización Marítima Internacional (IMO) aún no ha publicado las regulaciones definitivas para el amoniaco como combustible, pero se espera que lo haga en los próximos años. Este periodo transitorio es ideal para que los profesionales se adelanten: quienes ya tengan certificaciones en manejo de gas tóxico (como el código IGF actual, que cubre LNG) y se formen en amoniaco, estarán en la lista corta de las primeras tripulaciones.
Impacto en el mercado laboral
La ventana de contratación para la flota pionera se abre entre 2026 y 2028. Los primeros buques ammonia-fuelled serán VLAC y portacontenedores, pero también se esperan graneleros y tanqueros. Los oficiales de puente y máquinas con experiencia en dual-fuel y en amoniaco serán los primeros embarcados. Los cursos específicos ya existen: por ejemplo, el curso de familiarización con combustible amoniaco que imparten centros como la Escuela de Máquinas de la Armada Japonesa o simuladores de operaciones criogénicas. En España y Latinoamérica, la oferta formativa todavía es escasa, pero crecerá a medida que los armadores exijan certificaciones.
La inversión en formación ahora puede marcar la diferencia salarial y de empleabilidad. Un oficial jefe de máquinas con habilidades en amoniaco podría encontrar contrato antes que otro sin esa especialización.
Contexto macro: geopolítica y normativa
Japón apuesta fuerte por el amoniaco como vector energético, no solo para el transporte marino sino para la generación eléctrica y la industria. El programa NEDO Green Innovation Fund canaliza miles de millones de yenes hacia tecnologías de combustión de amoniaco, y Mitsui E&S es uno de los beneficiarios. Además, el gobierno nipón promueve la construcción de buques cero emisiones con subvenciones directas. Esto significa que la cadena de suministro (motores, sistemas, bunkering) se desarrollará primero en Asia, pero se expandirá globalmente cuando la producción de amoniaco verde o azul alcance escala.
DNV pronostica una transición en dos fases: primero una flota pionera de varias decenas de buques con tripulaciones entrenadas y bunkering en puertos clave; después, una expansión masiva cuando la producción de amoniaco se industrialice y la normativa IMO esté completa. La pregunta es si los marinos hispanohablantes estarán en esa primera ola.
Perspectivas
Mitsui E&S no es el único fabricante que avanza en amoniaco. MAN Energy Solutions (Everllence) y WinGD también tienen motores en desarrollo, pero la apuesta japonesa tiene el respaldo del gobierno. Para el profesional del mar, el mensaje es: el amoniaco ya no es experimental. La ampliación de la planta de Tamano es una señal de que los pedidos comerciales llegarán pronto. Quien se forme ahora, navegará antes.
Preguntas frecuentes
1. ¿Qué es un motor dual-fuel de amoniaco?
Es un motor que puede quemar amoniaco gaseoso o líquido, pero también conserva la capacidad de usar combustible convencional (HFO o MDO). Funciona con una mezcla de amoniaco y un piloto de ignición (normalmente gasóleo) para mantener la combustión estable.
2. ¿Qué formación necesito para trabajar en un buque con amoniaco?
Además de los cursos básicos STCW, se requiere formación en manejo de gas tóxico (niveles de exposición, protección respiratoria), sistemas de suministro criogénico y protocolos de bunkering específicos. Algunos fabricantes ofrecen cursos para oficiales, y se espera que la IMO desarrolle un código IGF para amoniaco.
3. ¿Cuántos buques de amoniaco están ya en construcción o pedidos?
Según DNV (septiembre 2025), hay 39 buques en el orderbook, la mayoría tanqueros. Además, el primer portacontenedores (Yara Eyde) está en construcción. Se espera que esta cifra se multiplique en los próximos años.
4. ¿Cuándo empezarán a navegar los primeros buques de amoniaco?
El primer VLAC con motor amoniaco está programado para entrega en octubre de 2026. El Yara Eyde comenzará operaciones en la ruta Oslo-Rotterdam en 2027. Por tanto, las primeras tripulaciones se necesitarán desde finales de 2026.
Fuentes y referencias
- Expansion of Ammonia Fuel Supply Facilities for Marine Engines (Hellenic Shipping News)
- Mitsui E&S expands ammonia engine testing capacity (Splash247)
- Ammonia-Fueled Engine Development Project (Mitsui E&S Group oficial)
- Ammonia Emerges as Viable Maritime Fuel Despite Significant Challenges, DNV Reports (gCaptain)
- Ammonia Engine Passes Huge Milestone en Route to Commercial Debut (Hellenic Shipping News)
- Construction Begins on World's First Ammonia-Powered Containership – Yara Eyde (gCaptain)
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