- La Junta de Andalucía ha sacado a licitación la vigilancia de los puertos que gestiona la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA), abriendo el control de accesos a empresas privadas.
- CSIF, mayoritario en el Comité Intercentros de la APPA, estima que adjudicar el servicio a una mercantil externa costaría cerca de un 25% más que prestarlo con personal propio.
- El punto crítico: solo los agentes de la Policía Portuaria pueden levantar acta por incumplir la normativa portuaria; una empresa de seguridad privada carece de esa potestad administrativa.
¿Quién manda realmente en el control de accesos de un puerto? La pregunta, que suena administrativa, decide cosas muy concretas: quién puede sancionar a un estibador que incumple una norma de seguridad, quién responde si un camión entra sin autorización en zona restringida y qué tipo de empleo sostiene esa tarea. El 14 de octubre de 2026, CSIF hizo pública su oposición frontal a la licitación lanzada por la Junta de Andalucía para contratar el servicio de vigilancia de los recintos que gestiona la APPA.
El sindicato, mayoritario en el Comité Intercentros de la agencia, sostiene que la externalización traslada a empresas privadas funciones que hoy ejerce personal público de la Policía Portuaria. Y añade dos cifras: un encarecimiento del 25% y un déficit estructural de plantilla del 30%. La polémica, por tanto, no es solo contractual: es laboral, económica y competencial.
Contexto y antecedentes
La APPA es el ente público que gestiona los puertos de competencia autonómica en Andalucía. Su ámbito incluye instalaciones como las de Huelva, la Bahía de Cádiz, Tarifa, la Costa del Sol o Sevilla, entre otras. No son puertos de interés general del Estado, sino recintos cuya tutela corresponde a la comunidad autónoma.
Según CSIF, la agencia arrastra desde hace tiempo un déficit estructural de plantilla que el sindicato cifra en el 30%. Esa carencia no es nueva: la organización la ha llevado a concentraciones celebradas en los últimos meses y forma parte de la negociación de un nuevo convenio colectivo.
La externalización de servicios auxiliares en el sector público no es un fenómeno aislado. En los últimos años, distintas administraciones han recurrido a contratos de vigilancia privada para instalaciones industriales y logísticas. Lo singular aquí es el objeto del contrato: el control de accesos de un recinto portuario, un espacio con normativa propia y con riesgos específicos de la actividad marítima.
Análisis técnico en profundidad
1. Vigilar no es lo mismo que sancionar: la frontera competencial
Un agente de la Policía Portuaria no es un vigilante de seguridad con uniforme distinto. Es personal con la consideración de agente de la autoridad en el ejercicio de sus funciones dentro del recinto, y puede documentar incumplimientos mediante acta.
Un acta es el documento administrativo en el que se deja constancia oficial de un hecho que contraviene la normativa y que sirve de base para abrir un procedimiento sancionador. Sin acta no hay expediente; sin expediente, en la práctica, no hay sanción.
Ahí está el nudo del conflicto. CSIF defiende que el personal de una empresa adjudicataria no tiene esa potestad. La seguridad privada en España se rige por la Ley 5/2014, que atribuye a los vigilantes funciones de prevención y protección, pero no les confiere capacidad para levantar actas administrativas.
Traducido al día a día del puerto: si un consignatario, un operador de terminal o una empresa de estiba incumple las normas de acceso, ¿quién lo acredita formalmente? La consecuencia práctica es que un recinto puede quedar vigilado pero no fiscalizado.
2. El artículo 106 de la Ley 27/1992 y el circuito de las ordenanzas
El argumento jurídico que sostiene el sindicato se apoya en el artículo 106 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Ese precepto ordena elaborar el Reglamento de Explotación y Policía de los puertos, con audiencia de las autoridades portuarias e informes vinculantes de la Dirección General de la Marina Mercante y del Ministerio del Interior.
Ese reglamento incluye como anexo un modelo de ordenanzas portuarias, que son las normas de régimen interior de cada puerto: velocidades, zonas restringidas, accesos, obligaciones de los usuarios. Cada autoridad portuaria aprueba las suyas previa comprobación de conformidad.
La clave es el encadenado: la potestad de policía portuaria nace de la ley, se desarrolla en el reglamento y se concreta en las ordenanzas de cada recinto. Es un circuito de derecho público. Externalizar la vigilancia, sostiene CSIF, deja la última pieza —la ejecución diaria— en manos sin potestad administrativa.
3. Qué mide realmente el 25% de sobrecoste
El cálculo del sindicato compara dos escenarios: prestación directa con personal propio frente a adjudicación a una mercantil externa. El resultado es un encarecimiento aproximado del 25%, lo que a su juicio desmonta el argumento del ahorro presupuestario.
En cualquier contrato de servicios externalizado, el precio final incorpora estructura empresarial, margen industrial, costes de subrogación del personal que se incorpora y, en su caso, beneficios fiscales propios de la actividad. La administración deja de asumir costes fijos, pero paga una prima por servicio.
Ese diferencial solo se compensa si la externalización reduce horas, categorías o intensidad del servicio. Y ahí aparece la pregunta incómoda para cualquier operador portuario: ¿se mantiene el mismo nivel de control con menos recursos efectivos sobre el terreno?
Implicaciones operativas concretas
Para quien trabaja o gestiona dentro de un recinto portuario, el debate se traduce en efectos medibles sobre la operativa diaria:
- Cadena de responsabilidad. Si la vigilancia pasa a una adjudicataria, ante un incidente las obligaciones laborales y empresariales recaen sobre esa compañía y no sobre la Junta, conforme a la normativa vigente. Cambia quién responde y con qué herramientas.
- Trazabilidad documental. Las incidencias de acceso registradas por personal sin capacidad de actuar pierden fuerza probatoria ante una posible sanción o ante un seguro.
- Riesgos específicos. El sindicato advierte de que el personal externo podría asumir tareas en espacios con riesgos propios de la actividad marítima y portuaria, como maniobras de atraque, circulación de vehículos pesados o zonas de carga.
- Uniformidad de criterio. Un operador único para varios puertos puede estandarizar procedimientos, pero también diluir las particularidades de cada recinto.
Impacto en el mercado laboral
El primer damnificado, si se confirma la externalización, es la categoría de Policía Portuaria de la APPA. Y con ella, un itinerario profesional completo: acceso por concurso-oposición, progresión interna y funciones de autoridad que dan visibilidad y peso al puesto.
Para un marino que busca volver a tierra, la diferencia no es menor. Un puesto en la administración portuaria ofrece estabilidad, turnos planificables y un marco retributivo conocido. Una vacante en la adjudicataria ofrece otra cosa: convenio de seguridad privada, horarios ajustados al servicio contratado y carrera más corta.
Conviene recordar que la APPA mantiene abierta su vía pública de acceso al empleo. Según la propia agencia, la selección se efectúa conforme a los principios de mérito y capacidad y mediante convocatoria pública, sin admitir currículos presentados fuera de las convocatorias publicadas en su web.
El convenio colectivo vigente es el publicado en el BOJA núm. 233, de 27 de noviembre de 2007. Su artículo 21 establece que la selección de personal se realiza con criterios objetivos de idoneidad y garantizando la concurrencia de candidatos, mediante sistemas de concurso-oposición, concurso u oposición.
A ello se suma un recurso poco conocido: la agencia mantiene publicada de forma permanente material de estudio para sus categorías profesionales. Es material gratuito y accesible, útil para quien prepara una oposición portuaria en Andalucía.
Queda una advertencia razonable: preparar una oposición exige tiempo y constancia, y ninguna decisión de carrera —ni de inversión en formación— debería tomarse sin valorar la situación personal de cada uno y sin consultar las bases oficiales de cada convocatoria.
Contexto macro
La seguridad portuaria no es un asunto local. El Código PBIP (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, conocido en inglés como ISPS) obliga a cada instalación que atienda tráfico internacional a designar un oficial de protección y a implantar planes de protección evaluados y aprobados.
Ese marco, impulsado por la OMI tras los atentados de 2001, no impone que el control lo ejerza personal público. Pero sí exige algo que encaja mal con la improvisación: responsabilidad claramente identificada y capacidad de respuesta documentada.
En paralelo, la tendencia europea en gestión de infraestructuras va en dos direcciones opuestas. Por un lado, más externalización de servicios auxiliares por presión presupuestaria. Por otro, mayor exigencia de trazabilidad, ciberseguridad y control de accesos tras la pandemia y los incidentes en infraestructuras críticas.
España añade una capa propia: una red portuaria muy fragmentada entre el sistema estatal y los sistemas autonómicos, con regímenes de personal distintos y convenios que no se han actualizado al mismo ritmo. Ese mosaico explica que un conflicto en Andalucía no se reproduzca igual en otro litoral.
Perspectivas
El sindicato ha mantenido una reunión reciente con la dirección de la APPA para trasladar su rechazo y advertir del cambio sustancial en la naturaleza de las funciones. Reclama que se preserve el carácter público de la vigilancia y el control en las instalaciones gestionadas por la agencia.
También acusa a la Junta de decidir sin informar previamente a los representantes de los trabajadores. Es un reproche con recorrido jurídico: la falta de negociación previa es terreno abonado para recursos y conflictos colectivos.
Lo determinante, en todo caso, no es la licitación sino la adjudicación. Según con qué pliego se resuelva —número de efectivos, funciones asignadas, requisitos de formación—, el resultado puede ir desde una externalización cosmética hasta la desaparición efectiva de la categoría.
Para el lector del sector, tres preguntas funcionan como termómetro: si el pliego incluye funciones de instrucción de expedientes, si exige formación específica en normativa portuaria y si prevé subrogación del personal actual. Las tres respuestas están en la documentación pública del expediente.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia a un agente de la Policía Portuaria de un vigilante de seguridad?
La potestad administrativa. El agente puede documentar incumplimientos mediante acta y activar un procedimiento sancionador. El vigilante de seguridad privada desarrolla funciones de prevención y protección dentro del marco de la Ley 5/2014, sin capacidad de dictar ni instruir actos administrativos.
¿Puede una empresa privada levantar actas en un puerto?
Según la posición de CSIF, no. La potestad de policía portuaria deriva del artículo 106 de la Ley 27/1992 y se concreta en el Reglamento de Explotación y Policía y en las ordenanzas de cada puerto. Es un circuito de derecho público que no se traslada por contrato.
¿Afecta esto a los buques que atracan en estos puertos?
De forma indirecta. El buque no pierde su plan de protección, pero el recinto que lo acoge puede cambiar de manos en el control de accesos. Para el capitán, la práctica recomendada es verificar ante el consignatario quién responde de la protección en tierra y con qué procedimiento documentado.
¿Cómo se accede a un puesto público en la APPA?
Por convocatoria pública basada en mérito y capacidad, mediante concurso-oposición, concurso u oposición, según el artículo 21 del convenio colectivo de 2007. La agencia publica las convocatorias y el material de estudio en su web; no se admiten currículos fuera de plazo.
Fuentes y referencias
- CSIF denuncia que la Junta privatice el servicio de vigilancia portuaria en Andalucia, que se traduce en destruccion de empleo publico y un mayor gasto
- CSIF planta cara a privatizar la vigilancia portuaria andaluza: denuncia mas gasto y menos empleo publico
- Agencia Publica de Puertos de Andalucia – sistema portuariouja: puertos de competencia autonoma
- Agencia Publica de Puertos de Andalucia – Empleo: criterios de seleccion y material de estudio publicado
- Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art. 106, Reglamento de Explotacion y Policia de los puertos) – BOE
- Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegacion Maritima (texto consolidado) – BOE
- Agencia Publica de Puertos de Andalucia – Licitaciones y plataforma de contratacion de la Junta de Andalucia
- CSIF rechaza la privatizacion de la vigilancia en los puertos andaluces y alerta de la perdida de empleo publico – El Estrecho Digital
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