Algunos de nuestros lectores en QuieroNavegar.app nos han estado preguntando sobre este importante cambio normativo que entró en vigor el 1 de enero de 2026. Se trata de las enmiendas a SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) Capítulo V y MARPOL (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques), que imponen el informe obligatorio de contenedores perdidos o avistados a la deriva. Esta normativa pretente:
- Mejora la seguridad marítima: Obliga a notificaciones inmediatas para alertar a otros buques y autoridades, reduciendo colisiones con contenedores flotantes (un peligro que causa daños anuales estimados en millones de euros.)
- Protege el medio ambiente: Integra informes bajo MARPOL para rastrear contaminantes potenciales, como mercancías peligrosas (dangerous goods), que podrían liberar sustancias tóxicas al océano si no se recuperan a tiempo.
- Aumenta la transparencia y responsabilidad: Establece un marco unificado para recopilar datos globales sobre pérdidas, permitiendo a la OMI y a los Estados analizar patrones y mejorar regulaciones futuras, con énfasis en la rendición de cuentas de la industria.
Esta actualización, impulsada por la Organización Marítima Internacional (OMI), busca cerrar brechas regulatorias que han permitido que miles de contenedores se pierdan anualmente sin rastreo adecuado, generando riesgos invisibles para la navegación, el medio ambiente y las cadenas de suministro globales. Afecta directamente a los capitanes (masters) de buques que transportan uno o más contenedores de carga, así como a cualquier buque que aviste contenedores a la deriva, independientemente de si son propios o no.
También implica responsabilidades para los armadores (shipowners) o compañías navieras en casos donde el capitán no pueda reportar, como en abandonos de buque.
¿Qué Implica Esta Normativa para los Profesionales Marítimos?
En un sector donde los riesgos invisibles (como contenedores perdidos que actúan como «minas flotantes») pueden escalar rápidamente a incidentes graves, esta normativa no es solo un requisito burocrático, sino una herramienta práctica para mitigar responsabilidades legales y operativas.
Adoptadas a través de la Resolución MSC.550(108) para SOLAS y MEPC.384(81) para MARPOL, estas enmiendas modifican específicamente las Regulaciones 31 y 32 del Capítulo V de SOLAS (Seguridad de la Navegación), que tratan sobre «mensajes de peligro» (danger messages), y el Artículo V del Protocolo I de MARPOL, que cubre reportes de incidentes con sustancias nocivas (harmful substances).
Para los capitanes y tripulaciones, el cambio principal es la obligación de reportar «sin demora» (without delay) cualquier pérdida de contenedores detectada durante la navegación. Esto incluye no solo pérdidas propias, sino también avistamientos de contenedores a la deriva que representen un riesgo para la navegación (navigation hazard).
¿Cómo debe ser el informe?
El informe debe ser exhaustivo y preciso, cubriendo detalles como la identidad del buque (ship’s identity, incluyendo nombre, IMO number y llamada selectiva de radio digital), posición geográfica del incidente (position, con coordenadas GPS), fecha y hora exacta (date and time, en formato UTC), número de contenedores perdidos o avistados (number of containers), descripciones físicas (container descriptions, como tamaño si son 20′ pies o 40 pies, y tipo como dry cargo, reefer, etc.), y si involucran mercancías peligrosas (dangerous goods, identificadas por números UN de la ONU para sustancias clasificadas como IMDG Code).
El informe se envía por «medios apropiados« (appropriate means), como radio VHF, satélite o sistemas GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), a tres destinatarios clave: buques en la vecindad (ships in the vicinity, para alertas inmediatas), el Estado costero más cercano (nearest coastal State, que coordina búsquedas y rescates), y el Estado de bandera (flag State, que luego informa a la OMI para recopilación global de datos).
Si el buque es abandonado o el capitán no puede informar, la responsabilidad recae en la compañía naviera (definida en SOLAS IX/1.2 como el armador o gerente), evitando vacíos en la cadena de mando.
Prácticamente, esto implica integrar procedimientos en el Sistema de Gestión de Seguridad (SMS, Safety Management System) bajo el Código ISM (International Safety Management Code). Los oficiales deben capacitar a la tripulación en detección temprana de pérdidas, por ejemplo, mediante inspecciones regulares de estiba (lashing checks), y en el uso de plantillas de reporte estandarizadas.
La OMI proporciona un modelo orientativo en la Circular CCC.1/Circ.7, que incluye formularios interinos para Estados miembros. No cumplir podría resultar en sanciones por parte de Estados puerto (port State control), afectando certificados y operaciones.
Para profundizar, consulta recursos oficiales como el sitio de la OMI sobre contenedores o la Resolución MSC.550(108) disponible en su base de conocimiento. Organizaciones como el World Shipping Council (WSC) ofrecen guías adicionales en su sitio web.
Checklist Práctica para Implementar la Normativa a Bordo
Para evitar riesgos invisibles y asegurar cumplimiento, aquí tienes un ejemplo de una lista accionable paso a paso:
- Actualiza el SMS: Integra procedimientos específicos para reportes de contenedores en el manual de seguridad del buque, incluyendo simulacros (drills) trimestrales.
- Capacita a la tripulación: Realiza sesiones sobre detección de pérdidas (por ejemplo., monitoreo de estiba durante mal tiempo) y uso de GMDSS para reportes.
- Prepara plantillas: Descarga y ten lista la plantilla de CCC.1/Circ.7 (o tu versión derivada). No olvides incluir campos para UN numbers si hay IMDG involucrado.
- Verifica contactos: Mantén actualizada una lista de autoridades costeras y de tu país de bandera, con números de emergencia.
- Inspecciona estiba pre-viaje: Chequea trincado y equipo de seguridad antes de zarpar, documentando en el diario de navegación.
- Reporta inmediatamente: Al detectar pérdida o avistamiento, envía el informe en menos de 1 hora; confirma la recepción para evitar problemas.
- Registra todo: Documenta incidentes en el diario de navegación (logbook) y envía copias a la compañía para auditorías.
- Evalúa post-incidente: Analiza causas (por ejemplo, olas paramétricas) y ajusta prácticas para prevenir que pase recurrentemente.
Recursos y fuentes para ampliar la información.
- IMO Official Website – Containers page https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Containers.aspx → Información oficial sobre las enmiendas, alcance y objetivos de la normativa.
- Resolución MSC.550(108) para SOLAS Adoptada por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI en 2024, entrada en vigor 1 enero 2026. → Texto base de las modificaciones a las Regulaciones 31 y 32 (mensajes de peligro).
- MEPC.384(81) para MARPOL Adoptada por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) en 2024. → Base para los requisitos de reporte de sustancias nocivas asociadas a contenedores perdidos.
- Circular CCC.1/Circ.7 – Interim guidance and reporting form Emitida por el Subcomité de Carga y Contenedores (CCC) de la OMI. → Plantilla recomendada para los reportes obligatorios y campos exactos a incluir.
- World Shipping Council (WSC) – Lost Containers Reports and Guidelines https://www.worldshipping.org/industry-issues/safety/lost-containers → Estadísticas históricas de contenedores perdidos, contexto de la industria y guías prácticas.
- La película «All is lost» (Cuando todo está perdido) es un ejemplo de ficción de cómo un contenedor perdido en el Océano Índico lleva a un barco de recreo a una serie de consecuencias. Puede ser interesante para concienciar de los riesgos de este tipo de situaciones en formaciones a tripulaciones o personal de tierra no familiarizado con este tipo de riesgos.
Desde Liberty Dreams LTD (la empresa tras QuieroNavegar.app y WishToSail.com) esperamos que este resumen te haya resultado útil para entender mejor la nueva normativa de contenedores y que haya aclarado tus dudas.
No sustituye a un asesoramiento profesional para tu caso concreto, y tu empresa deberá establecer cómo va a aplicar la normativa en su situación particular (su país de bandera, tipo de mercancía que transporta, zonas en las que navega…) porque puede haber particularidades.
No obstante, esperamos que te haya servido como orientación general para saber de qué va este cambio normativo y dónde tienes que profundizar. ¡Buena proa!
