- La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife presentó su candidatura a hub de combustibles marinos del Atlántico central en SIBCON 2026, celebrado en Singapur del 13 al 15 de octubre.
- Sus argumentos: suministro 24 horas, 365 días y un volumen anual cercano a las 700.000 toneladas.
- El 10 de septiembre de 2026 ejecutó su primer suministro de GNL Multi Truck to Ship: 600 MWh al fast ferry Mercedes Pinto de Baleària, con dos cisternas de ESK S.A. y 700 litros por minuto.
Mientras los grandes puertos del norte de Europa y del Estrecho se reparten el mercado del avituallamiento, un enclave insular de tamaño medio ha decidido competir con argumentos propios. La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife aprovechó su presencia en SIBCON 2026, en Singapur, para presentar su candidatura a hub de referencia en combustibles marinos del Atlántico central.
El escaparate no era menor: la XXIV edición del congreso, organizada por la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, reunió a 1.800 asistentes de más de 60 países. Sobre la mesa, una operativa continua las 24 horas del día durante los 365 días del año, casi 700.000 toneladas de combustible suministrado al año y una posición privilegiada en los corredores que enlazan Europa, África occidental y el Caribe. ¿Por qué ahora? Porque la normativa ha convertido el combustible alternativo en una decisión de negocio, no en una declaración de intenciones.
Contexto: de un foro insular al escaparate de Singapur
La candidatura tinerfeña no nació en Asia. Se cocinó en casa, en el Bunkering & Sustainability Forum 2026, celebrado el 18 de marzo en el propio puerto y organizado por Ship.energy, la plataforma de Llewellyn Bankes Hughes. Allí el presidente de la Autoridad Portuaria, Pedro Suárez, presentó medidas que él mismo calificó de pioneras para puertos insulares y de tamaño medio.
Al encuentro acudieron la presidenta del Cabildo de Tenerife, Rosa Dávila; el capitán marítimo José Antonio Conde; y Sebastián Jiménez, del Instituto Español de Oceanografía. La foto dejaba claro el mensaje: el avituallamiento se aborda como política portuaria, con implicación institucional y con la vista puesta en el calendario regulatorio europeo.
Presentarse en el mayor foro mundial del bunkering tiene una lectura comercial evidente. Las navieras deciden sus escalas técnicas con meses de antelación y comparan precio, disponibilidad, cumplimiento normativo y riesgo operativo. Quien no aparece en esas quinielas, sencillamente no entra en la ruta.
Análisis técnico: qué significa sumar TTS y MTTS
El aval más sólido de la candidatura llegó el 10 de septiembre de 2026, a las 12:30 horas, en la Dársena de Anaga. Ese día el puerto realizó su primer suministro de GNL en la modalidad conocida como Multi Truck to Ship (MTTS), dirigido al fast ferry Mercedes Pinto, de Baleària. Se entregaron 600 MWh mediante dos camiones cisterna operados por ESK S.A., con un caudal conjunto de 700 litros por minuto.
Tres maneras de dar gas a un buque
Conviene ordenar la terminología, porque marca la diferencia entre un puerto pequeño y un hub real.
- STS (Ship to Ship): un buque bunker cargado de GNL se abarloa al buque cliente y le trasvasa la carga. Es la modalidad de mayor capacidad y la que ya operaba Tenerife.
- TTS (Truck to Ship): el GNL llega en camión cisterna criogénico hasta el muelle y se transfiere al buque desde tierra.
- MTTS (Multi Truck to Ship): varios camiones cisterna trabajan de forma coordinada, en paralelo o escalonada, para sumar caudal y volumen en una misma operación.
La consecuencia práctica es inmediata. Un puerto con STS depende de la disponibilidad de un buque gasero y de una ventana de atraque compatible. El MTTS, en cambio, se apoya en logística por carretera y no exige la inversión de una terminal dedicada.
Eso amplía la cartera de clientes potenciales: buques que necesitan volúmenes moderados y que nunca justificarían movilizar un bunker barge. Ferries de línea, ro-pax (buques mixtos de pasaje y carga rodada) y cargueros de porte medio entran en el objetivo.
El límite lo marca el propio camión. El número de cisternas disponibles, la superficie y la resistencia del muelle, la gestión de atmósferas potencialmente explosivas, las ventanas de atraque y, sobre todo, la disponibilidad de personal formado en manipulación criogénica condicionan cada operación.
La referencia técnica internacional es la norma ISO 20519, que especifica requisitos para el suministro de GNL a buques: compatibilidad buque-tierra, procedimientos de transferencia, gestión de la ebullición del gas y formación del personal implicado.
Los 600 MWh, puestos en contexto
El GNL no se factura por volumen, sino por energía, y de ahí que la operación se exprese en MWh. Aplicando el poder calorífico habitual del gas natural licuado, en torno a 49 MJ por kilogramo, los 600 MWh entregados al Mercedes Pinto equivalen aproximadamente a 44 toneladas de combustible.
Es un orden de magnitud propio de la recarga de un buque de tamaño medio, no de un gran oceánico, lo que encaja con la lógica del MTTS. Con dos cisternas sumando 700 litros por minuto, la operación se planifica dentro de una ventana horaria compatible con una escala comercial.
El buque: un perfil que crece
El Mercedes Pinto no es una excepción. Es el duodécimo buque de Baleària equipado con motores de doble combustible preparados para GNL y biogás, dentro de la estrategia de descarbonización de la naviera. Mide 123 metros de eslora y 28 de manga, admite 1.200 pasajeros y 425 vehículos y alcanza 35 nudos.
Ese perfil —rápido, con doble combustible y en servicio regular— se está extendiendo en el Mediterráneo y en el arco atlántico. Cada nueva incorporación de este tipo de buque amplía la demanda de puntos de repostaje con GNL, y ahí es donde un puerto insular bien situado puede rascar cuota.
Implicaciones operativas concretas
Para el armador que navega entre Europa, África occidental y el Caribe, la oferta tinerfeña modifica el cálculo de la escala. Desviarse para repostar cuesta días, combustible y flete. Tener el suministro sobre la ruta reduce desviaciones, abre la posibilidad de escalas técnicas y facilita contratos de avituallamiento recurrentes.
La competencia natural son La Luz, en Las Palmas, y Algeciras, dos nombres clásicos del bunkering atlántico y del Estrecho. Los números ayudan a leer el momento: según los datos publicados por Canarias7 el 25 de agosto de 2026, La Luz pasó de 1.595.721 a 1.512.988 toneladas de bunkering en lo que iba de año, cediendo terreno.
En paralelo, el informe de 2025 de la Confederación Canaria de Empresarios sitúa el tráfico total del puerto tinerfeño en 13.154.102 toneladas, el 90,8% del sistema portuario canario. Conviene precisarlo: esa cifra mide tráfico total portuario, no avituallamiento, así que sirve para dimensionar el puerto, no para compararla directamente con el bunkering de La Luz.
Operativamente, el salto obliga a nuevas rutinas: procedimientos de compatibilidad buque-tierra, medición y facturación por energía entregada, control de zonas con riesgo de atmósfera explosiva, coordinación de operaciones simultáneas con carga o pasaje y planes de emergencia específicos para gas licuado.
Impacto en el mercado laboral
Aquí está la parte que interesa a quien navega o aspira a hacerlo. Un hub de GNL no se sostiene solo con muelle y cisternas: necesita personas formadas. Y ese personal no se improvisa.
- Oficiales de máquinas con formación en combustibles gaseosos y experiencia en motores de doble combustible.
- Oficiales eléctricos y de operaciones, cada vez más demandados en flotas híbridas y con sistemas de gestión de energía.
- Surveyors e inspectores independientes que verifiquen cantidades, calidad y cumplimiento durante la transferencia.
- Prácticos y personal de maniobra habituados a buques con GNL y a operaciones simultáneas en muelle.
- Personal de terminal, técnicos criogénicos, operadores de cisterna y coordinadores de seguridad en el lado terrestre de la operación.
La formación está reglada. El Código IGF (código internacional de seguridad para buques que utilizan gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación) contempla cursos básico y avanzado dentro del marco STCW, el convenio que regula la formación de la gente de mar.
Para cadetes y alumnos de formación marítima, la señal es nítida: las oportunidades portuarias se mueven hacia combustibles alternativos, seguridad de procesos y logística especializada. Un alumno que sume el curso básico de IGF a su titulación llega al mercado con un perfil que las navieras y los puertos están buscando activamente.
Para el marino en activo, el mensaje es distinto pero igual de útil: quien acumule horas y experiencia real en operaciones de GNL tendrá movilidad entre puertos y armadores que hoy no tiene quien solo ha trabajado con fueloil.
Contexto macro: normativa y geopolítica del combustible
El verdadero motor de este movimiento es regulatorio. FuelEU Maritime impone desde 2025 una reducción progresiva de la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía consumida a bordo. Los objetivos de la OMI para 2030 y 2040 aprietan en la misma dirección. Y la inclusión del transporte marítimo en el mercado europeo de derechos de emisión pone precio a las emisiones en aguas comunitarias.
El resultado es que quemar fueloil es cada vez más caro también en términos administrativos. El GNL reduce de forma apreciable las emisiones de CO2 y prácticamente elimina los óxidos de azufre y las partículas, aunque no resuelve el problema del metano que se escapa sin quemar, el conocido como methane slip. Es, en la práctica, un combustible de transición con fecha de caducidad discutida.
Hay además un componente geopolítico. Depender solo de grandes hubs del norte de Europa —Rotterdam como referencia— o del corredor del Estrecho deja al armador con pocas alternativas cuando cambian las rutas o se encarecen los desvíos. Un puerto insular con suministro garantizado y oferta de gas gana valor estratégico.
En el horizonte aparecen el amoniaco y el metanol verdes. Ninguno de los dos está maduro para el suministro masivo, y ambos exigen estándares de seguridad y formación específicos que aún se están escribiendo. Los puertos que construyan ahora la cultura operativa del gas licuado partirán con ventaja cuando llegue el siguiente combustible.
Perspectivas
Si la Autoridad Portuaria tinerfeña consigue contratos estables con navieras de eco-ferries y graneleros de doble combustible, el modelo tiene recorrido. Lo más probable es que se replique en otros puertos insulares y de tamaño medio de España, que comparten los mismos condicionantes: poco espacio, tráficos irregulares y necesidad de especialización.
El escenario deseable para el sector es un eje de empleo cualificado en avituallamiento sostenible en Canarias, con plazas que exigen formación específica y que retienen talento marítimo en el archipiélago en lugar de exportarlo a otros hubs. Esa es, probablemente, la consecuencia más tangible para el profesional.
Los riesgos también son reales. La competencia reaccionará, el precio sigue mandando por encima de cualquier discurso ambiental y el MTTS es una solución puente: funciona mientras los volúmenes no justifiquen infraestructuras mayores. Cualquier valoración sobre oportunidades de negocio o inversión en este segmento debe hacerse con investigación propia, porque toda inversión conlleva riesgo.
FAQ
¿Qué es exactamente el bunkering?
Es el avituallamiento de combustible de un buque: la operación de suministro, ya sea por buque, por camión cisterna o por instalación fija en muelle. Un puerto se convierte en hub cuando ofrece ese servicio de forma fiable, competitiva y con cumplimiento normativo, de manera que las navieras lo incluyen como escala planificada.
¿En qué se diferencia el MTTS del suministro clásico?
En el origen del combustible y en la logística. El STS exige un buque gasero dedicado y una ventana de atraque. El MTTS se apoya en camiones cisterna criogénicos que llegan por carretera, lo que permite volúmenes moderados sin invertir en una terminal. La contrapartida es un caudal menor y una planificación muy ajustada de cisternas, muelle y personal.
¿Por qué un puerto insular puede competir con Algeciras o Las Palmas?
Porque compite en un nicho, no en el volumen total. Su ventaja es la posición en las rutas atlánticas, la operativa continua y la capacidad de atender perfiles de buque que los grandes hubs consideran secundarios. Con casi 700.000 toneladas anuales de combustible, tiene tamaño suficiente para ser tomado en serio y margen para crecer en el segmento del gas.
¿Qué formación necesita quien quiera trabajar en operaciones de GNL?
Para el personal embarcado, los cursos del Código IGF dentro del marco STCW, en nivel básico y avanzado, además de experiencia supervisada. Para el personal de tierra, formación en seguridad de procesos, manejo criogénico, gestión de atmósferas explosivas y procedimientos de compatibilidad buque-tierra conforme a ISO 20519. A partir de ahí, la especialización en amoniaco y metanol será el siguiente escalón profesional.
Fuentes y referencias
- Puertos de Tenerife refuerza en Singapur su posicion estrategica para el suministro de combustibles en el Atlantico
- Santa Cruz de Tenerife participa en SIBCON 2026 para reforzar su posicion como hub de combustibles marinos
- Puertos de Tenerife busca ser un hub en el sector del bunkering
- El puerto de Tenerife acoge el primer suministro de GNL mediante camiones cisterna a un buque de Balearia
- La Luz pierde fuelle en el 'bunkering' frente a un puerto de Tenerife que apuntala su crecimiento
- Trafico portuario canario 2025 (CCELPA)
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