- Zodiac Maritime encarga en Hanwha Ocean sus dos primeros LNG carriers convencionales, más dos en opción, por 680.000 millones de wones (unos 499,6 M USD), con entrega prevista en noviembre de 2029.
- El grupo londinense de Eyal Ofer ya había reservado en mayo de 2026 tres VLAC (very large ammonia carriers, buques de amoníaco) en el mismo astillero por KRW 507,4 bn (~345 M USD), con opciones hasta cinco unidades.
- Hanwha Ocean acumula en 2026 un total de 41 buques contratados por 7.710 M USD: 18 VLCC, 8 metaneros y 6 portacontenedores. Su cartera cerró marzo en 31.430 M USD.
- El índice ClarkSea de Clarksons sube un 14% hasta 75.658 USD/día y Veson Nautical contabiliza 198 VLCC encargados en lo que va de año, frente a 89 en todo 2025.
Un armador que durante décadas se ha movido entre el crudo, los productos refinados y el químico acaba de firmar su primera incursión en el transporte marítimo de gas natural licuado.
Zodiac Maritime, la compañía con sede en Londres controlada por el inversor Eyal Ofer, ha cerrado con el astillero surcoreano Hanwha Ocean un pedido de dos LNG carriers convencionales más dos unidades en opción. El valor del contrato asciende a 680.000 millones de wones (KRW 680 bn), equivalentes a unos 499,6 millones de dólares, y la primera entrega está fijada para noviembre de 2029.
El detalle curioso: Hanwha no identificó al comprador en su comunicación al mercado. Se limitó a describirlo como un armador con base en África, una fórmula habitual en los anuncios de los astilleros coreanos cuando el cliente prefiere mantenerse al margen. Fuentes de la construcción naval consultadas por medios especializados atribuyen el encargo a Zodiac y apuntan además a esas dos opciones adicionales del mismo armador.
Contexto y antecedentes: un armador que ya venía moviéndose
Que Zodiac entre en LNG no es un movimiento aislado, sino la pieza que faltaba en una estrategia que en 2026 ha ido sumando segmentos uno detrás de otro.
En mayo de ese año, el grupo ya había inaugurado su capítulo gas con tres VLAC firmes en Hanwha Ocean por KRW 507,4 bn (unos 345 M USD), con opciones que podían elevar el paquete hasta cinco unidades y un valor total cercano a los 575 M USD. Las entregas de esos buques de amoníaco se extienden hasta enero de 2030.
A eso se añaden otras operaciones del mismo ejercicio: cuatro suezmax de 158.000 TPM (toneladas de peso muerto, la medida de capacidad de carga del buque) en el astillero chino Jiangsu New Hantong, un programa de VLCC en esa misma grada, dos PCTC (buques para transporte de vehículos y carga rodada, con capacidad de 7.000 ceu o car equivalent units) con propulsión dual-fuel de gas en Yantai CIMC Raffles para 2028, y la reventa histórica de cinco portacontenedores de 15.000 TEU (unidad equivalente a veinte pies, medida estándar de contenedores) también dual-fuel a MSC.
Con todo ello, Zodiac maneja una cartera aproximada de 80 petroleros, gaseros y buques químicos en servicio o en pedido. El metanero era, hasta ahora, el hueco evidente.
Análisis técnico en profundidad
De crudo a gas: lo que cambia no es solo la carga
Un LNG carrier (metanero) es un buque diseñado para transportar gas natural licuado a temperaturas cercanas a -162 °C, lo que exige sistemas de contención tipo membrana o tanques independientes, gestión permanente del boil-off (el gas que se evapora de forma natural) y equipos de propulsión o generación que queman ese gas como combustible.
Operar estos barcos supone un salto de competencia frente a un petrolero convencional. No solo por la carga criogénica y su riesgo asociado, sino porque la mayoría de los metaneros modernos monta motores dual-fuel de dos tiempos, capaces de consumir gasoil marino o gas. Eso obliga a cumplir el IGF Code (el código internacional de seguridad para buques que utilizan gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación) y a disponer de tripulación certificada al efecto.
El VLAC presenta un perfil distinto: transporta amoníaco, normalmente a unos -33 °C, con un riesgo añadido de toxicidad que condiciona el diseño, los procedimientos de emergencia y la formación de la tripulación. Son dos mundos técnicos emparentados, pero no intercambiables a nivel operativo.
El mercado del gas no se mueve solo: la estampida es general
El pedido de Zodiac se enmarca en una oleada que afecta a prácticamente todos los grandes armadores privados del segmento.
K Line (Kawasaki Kisen Kaisha) ha sido vinculada a otros dos LNG carriers en Samsung Heavy Industries por KRW 672,2 bn (unos 494 M USD), con entrega en mayo de 2029 y empleo previsto a través de Diamond Global Energy, sociedad vinculada a Mitsubishi. JP Morgan ha elevado su programa de VLGC en Samsung hasta seis unidades, con dos nuevas firmadas en septiembre y entrega en 2030.
Por su parte, KSS Line ha encargado tres VLGC de 90.000 m³ en HD Hyundai, con entregas desde principios de 2029, y BW LPG ha firmado ocho VLGC de 90.000 m³ en el astillero Mipo con sistemas de Nord Gas Solutions. Un VLGC (very large gas carrier) es, para entendernos, el primo hermano del metanero: transporta GLP y otros gases licuados, no metano.
Si atendemos al perfil de empleo probable, los metaneros de Zodiac apuntan a rutas Qatar–Europa, EE. UU.–Asia y Australia–Japón/Corea. Los VLAC, en cambio, encajan en contratos de amoníaco con petroleras y comercializadoras de energía en el entorno del hub de Singapur y Australia.
Hanwha Ocean: cartera récord y una puerta americana entreabierta
El astillero, heredero del antiguo complejo Daewoo en Geoje, cerró marzo con una cartera de 31.430 M USD. Su entrada comercial de 2026 suma ya 41 buques por 7.710 M USD, de los que 18 son VLCC, 8 metaneros y 6 portacontenedores.
A ese volumen mercante se añade una ambición distinta. Tras adquirir Philadelphia Shipyard en 2024, Hanwha trabaja para entrar en el negocio naval estadounidense. Steve SK Jeong, responsable de Naval Ship Global Business, apunta a una decena de pedidos de MRO (mantenimiento, reparación y overhaul) de la US Navy antes de 2030.
El obstáculo tiene nombre: la enmienda Byrnes-Tollefson impide por ahora que gradas extranjeras con presencia en Estados Unidos construyan buques de guerra de la Armada estadounidense. Reparar y mantener sí; construir, todavía no. Pero la curva de aprendizaje industrial ya está en marcha.
Implicaciones operativas concretas
Un buque con entrega en noviembre de 2029 no se improvisa. La selección de tripulación, la formación específica y las pruebas de gas arrancan mucho antes.
En la práctica, un metanero recién construido necesita oficiales senior con experiencia previa en gas para afrontar las pruebas de mar, las pruebas de gas y el viaje de entrega desde Corea hasta el punto de carga. Es ahí donde los armadores compiten por un pool limitado de capitanes, jefes de máquinas y primeros oficiales con historial verificable en este tipo de buques.
Otro factor a tener en cuenta es la geografía de las escalas. Los hubs de bunkering de LNG —Singapur, Busan, Algeciras y Rotterdam— marcan buena parte de las rotaciones comerciales de esta flota. Para una tripulación europea, eso significa rutas con presencia recurrente en el Mediterráneo occidental y el norte de Europa.
Riesgo de ruta: el factor Mar Rojo sigue sobre la mesa
Conviene recordar un dato de perfil de riesgo que afecta al armador. En 2024, varias navieras vinculadas a Israel —entre ellas Zodiac y Eastern Pacific Shipping— recibieron avisos de aseguradoras y agencias recomendando extremar precauciones o directamente evitar el tránsito por el Mar Rojo tras los ataques hutíes.
Parte de la flota del grupo ha venido sorteando el corredor Suez–Canal rodeando por el Cabo de Buena Esperanza, con el sobrecoste de combustible y los días extra de navegación ya incorporados al actual ciclo de fletes.
Para quien embarquen en los futuros metaneros o VLAC de Zodiac, la lectura práctica es que las rotaciones iniciales podrían orientarse hacia Asia-Pacífico o el Atlántico hasta que la situación en la ruta Suez–Mar Rojo se estabilice.
Impacto en el mercado laboral
El efecto embudo es fácil de describir: Zodiac, Hanwha, K Line, JP Morgan, KSS Line y BW LPG están colocando simultáneamente una cantidad relevante de tonelaje gasero y dual-fuel, y todos necesitan el mismo perfil humano.
La demanda se concentra en oficiales de puente y de máquinas con certificación STCW gas-fuel (los estándares de formación, titulación y guardia de la Organización Marítima Internacional aplicados a buques que usan gas como combustible) y con el IGF Code cursado. Los centros de formación que imparten estos módulos están en Corea, China y Europa, y la lista de espera se ha alargado en paralelo al volumen de pedidos.
Hay un segundo vector menos evidente: los PCTC dual-fuel. Estos buques para carga rodada abren una vía de entrada al mundo del gas a oficiales con experiencia en ro-ro y ferris, un nicho tradicionalmente más accesible para marinos de Europa del Sur.
Para un tripulante hispanohablante, la conclusión es bastante directa. El LNG y el dual-fuel se consolidan como nicho de empleo estable y bien remunerado, con armadores que operan desde Londres con banderas de conveniencia y que reclutan tripulación internacional. Las rutas Reino Unido–Lejano Oriente–Mediterráneo, con escalas en hubs de bunkering de gas, permanecen abiertas.
Contexto macro: fletes históricos y una cartera de pedidos sin precedentes
El telón de fondo explica por qué los armadores firman con tanta alegría. El índice ClarkSea de Clarksons Research subió otro 14% hasta 75.658 USD/día, su cuarta subida histórica consecutiva, con un +73% en un mes, un +66% interanual y un 84% por encima de la tendencia de los últimos diez años.
Los números del crudo son llamativos: el VLCC en spot ronda los 660.000 USD/día (+10% semanal), el suezmax marca récord en 630.000 USD/día (+72% semanal) y el clean MR se sitúa en 64.000 USD/día (+30% semanal). El LNG de dos tiempos moderno cotiza bastante más abajo, en torno a 42.250 USD/día.
Ese contraste tiene una explicación sectorial: mientras el crudo se dispara en spot, el transporte de LNG suele articularse mediante contratos de largo plazo ligados a proyectos de licuefacción y a cargadores energéticos. Eso da visibilidad de ingresos a veinte años y justifica que se siga encargando tonelaje aunque el spot esté mucho más contenido.
Veson Nautical contabiliza 198 VLCC encargados en lo que va de 2026, frente a los 89 de todo 2025, con una ratio cartera-flota del 37%. El dato de valoración añade contexto: un VLCC de cinco años se tasa en 215 M USD, mientras que un newbuilding ronda los 131 M USD. Cuando el buque usado vale más que el nuevo, la decisión del armador es casi automática.
Perspectivas
La foto de 2026 deja tres tendencias claras.
La primera es el desplazamiento del capital hacia el gas. Armadores históricamente centrados en crudo y productos están diversificando hacia LNG, amoníaco y GLP, lo que sugiere una apuesta de largo plazo por la transición energética en el transporte marítimo.
La segunda es la presión sobre la capacidad de los astilleros. Corea concentra buena parte de los pedidos gaseros, mientras las gradas chinas ganan cuota en petroleros y portacontenedores. Si la entrada de Hanwha en el mercado naval estadounidense se materializa, competirá por mano de obra especializada con su propia división mercante.
La tercera afecta al empleo. Con entregas escalonadas entre 2028 y 2030, la ventana para formarse en IGF Code y gas-fuel es ahora. Quien acredite experiencia verificable en metaneros o buques dual-fuel estará en una posición negociadora muy distinta a la de 2020.
Conviene recordar que cualquier decisión de inversión en el sector, en formación o en activos marítimos es responsabilidad exclusiva de cada persona. Toda inversión está sujeta a riesgo y exige investigación propia antes de moverse.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre un LNG carrier y un VLAC?
Ambos transportan gas licuado, pero la carga es distinta. El LNG carrier lleva metano a unos -162 °C; el VLAC transporta amoníaco, habitualmente a -33 °C, con un riesgo toxicológico que exige diseño, procedimientos y formación específicos. Comparten tecnología de propulsión dual-fuel, no sistemas de contención ni protocolos de emergencia.
¿Qué certificaciones necesita un oficial para embarcar en estos buques?
Además de la titulación STCW correspondiente a su puesto, requiere formación avanzada en manejo de combustibles gaseosos conforme al IGF Code y, cuando el buque opera con carga criogénica, formación específica en transporte de gases licuados. Es habitual que los armadores exijan experiencia previa documentada en buques gaseros o dual-fuel para puestos de mando.
¿Por qué Hanwha no identificó al armador?
Es una práctica extendida en los disclosures de los astilleros surcoreanos. El cliente puede operar a través de vehículos societarios o simplemente preferir no aparecer en la comunicación pública. La información técnica y el importe sí se publican, porque buena parte de los astilleros cotizados deben comunicar contratos relevantes al regulador de mercado.
¿Afecta la situación del Mar Rojo a la operación de estos buques?
Zodiac figura entre las navieras señaladas en 2024 en avisos de aseguradoras por su vinculación con Israel, lo que llevó a parte de su flota a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza. Para los metaneros y VLAC que se entreguen a partir de 2029, la previsión razonable es que las primeras rotaciones se diseñen sobre rutas de Asia-Pacífico o del Atlántico, con revisión posterior según evolucione el corredor.
Fuentes y referencias
- Zodiac opens LNG chapter with $500m Hanwha order (Adis Ajdin, Splash247)
- Zodiac targets ammonia shipping with Hanwha deal (Splash247)
- MSC in for Zodiac resales (Splash247)
- JP Morgan expands gas carrier spree with Samsung VLGC double (Splash247)
- K Line tied to $494m Samsung LNG carrier pair (Splash247)
- Shipping markets hit new highs across multiple sectors (Splash247 / Clarksons Research)
- South Korea's Hanwha Ocean targets US Navy orders (gCaptain)
- Zodiac, Eastern Pacific ships advised to avoid Red Sea transits (Hellenic Shipping News)
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