- El buque LNG ‘Teak’, de construcción española (Izar, 2004), fue vendido para desguace el 18 de febrero en Alang, India, por 421 USD por tonelada, totalizando unos 12.5 millones de dólares.
- Es el segundo buque LNG de origen español desguazado en lo que va de 2024, lo que sugiere un patrón de renovación acelerada de flotas antiguas.
- Con 135.423 m³ de capacidad y una vida operativa de unos 20 años, su desmantelamiento refleja las presiones económicas y normativas sobre los buques de gas licuado de primera generación.
El ciclo de vida de un buque metanero (LNG, o buque de transporte de gas natural licuado) de alta tecnología llega a su fin. El ‘Teak’, ex ‘Madrid Spirit’ y originalmente ‘Iván Tapias’, construido en los astilleros españoles Izar en 2004, ha sido varado el 18 de febrero en el plot de NBM Iron & Steel Trading Pvt Scrap, en Alang, India, para su desguace inmediato. La transacción, valorada en 421 dólares por tonelada (unos 12.5 millones en total), marca la segunda baja de un LNG español en pocas semanas, tras el ‘K Asia’. ¿Qué impulsa este desmantelamiento prematuro en un sector que suele alargar la vida útil de sus activos?
Contexto y Antecedentes
El astillero Izar Construcciones Navales (hoy Navantia) en Puerto Real, junto con Izar Fene, fue un referente en la construcción de buques LNG a principios de los 2000. El ‘Teak’, con IMO 9259276, fue la construcción número 105 de Izar. Estos buques, diseñados para transportar gas natural licuado a -162°C, representaban la vanguardia tecnológica de su época.
Alang, en la costa de Gujarat (India), es uno de los mayores centros de desguace del mundo. Allí, los buques son encallados en la playa y desmantelados manualmente, un proceso que genera acero reciclado pero que también conlleva riesgos laborales y ambientales significativos. El precio de 421 USD/tonelada se sitúa en el rango alto para chatarra de buques, reflejando la calidad del acero y el valor residual de los componentes.
Análisis Técnico en Profundidad
La vida útil típica de un buque LNG ronda los 30-40 años, pero el ‘Teak’ ha sido desguazado a los 20 años. Esto se debe a varios factores. Primero, los buques de primera generación, como este, tienen sistemas de propulsión menos eficientes (turbinas de vapor Kawasaki UA-400 de 38.069 CV) y mayores consumos. Segundo, las normativas medioambientales, como el Índice de Eficiencia Energética de Diseño (EEDI) y la futura entrada en vigor del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE para el transporte marítimo, penalizan a los buques más antiguos.
El precio de venta de 421 USD/tonelada es clave. Para un buque de 77.213 toneladas de peso muerto (DWT, que es la capacidad de carga), el cálculo se basa en el ligero o peso en rosca (aproximadamente 13.000 toneladas de acero y materiales). A 421 USD/ton, el valor de la chatarra supera el coste de operar y mantener un buque obsoleto, haciendo económicamente viable el desguace.
Implicaciones Operativas Concretas
Para los armadores, este caso ilustra la aceleración en la renovación de flotas de LNG. Los buques construidos entre 2000-2010 están llegando a un punto de obsolescencia tecnológica y normativa. Esto crea oportunidades para astilleros de nueva construcción (como los coreanos o chinos) y para empresas de desguace certificadas (ej. bajo la Convención de Hong Kong).
Operacionalmente, la salida de buques más antiguos reduce la oferta global de capacidad de transporte de LNG, lo que podría apoyar las tasas de flete a medio plazo. Sin embargo, también implica una pérdida de know-how en la operación de sistemas de propulsión de turbinas de vapor, que están siendo reemplazados por motores diésel de baja velocidad o sistemas dual-fuel.
Impacto en el Mercado Laboral
En Alang, la llegada de un buque de este tamaño genera empleo temporal para cientos de trabajadores en tareas de desmontaje, corte y segregación de materiales. Sin embargo, las condiciones laborales suelen ser precarias y los riesgos de accidentes, altos.
Para los profesionales marítimos españoles, la baja de buques como el ‘Teak’ reduce las plazas para oficiales y tripulantes especializados en LNG. Esto podría impulsar la reconversión hacia buques más modernos o hacia otros sectores como el offshore. La formación en sistemas de propulsión alternativos (ej. GNL como combustible) se vuelve más crítica.
Contexto Macro
Geopolíticamente, la dependencia de India como centro de desguace plantea cuestiones éticas y ambientales. La UE está promoviendo el reciclaje en instalaciones certificadas dentro de sus fronteras, pero los costes son muy superiores. Además, el precio del acero reciclado es un factor clave: a 421 USD/ton, el desguace es rentable, pero una caída en los precios podría ralentizar la renovación de flotas.
La transición energética global, con un mayor protagonismo del gas natural licuado como combustible puente, está impulsando la construcción de nuevos buques LNG más eficientes y ecológicos. Esto acelera la jubilación de unidades antiguas, creando un ciclo de renovación tecnológica.
Perspectivas
Esperamos ver más desguaces de buques LNG de primera generación (construidos entre 2000-2010) en los próximos 2-3 años. El precio de la chatarra, la evolución normativa y los costes operativos serán determinantes. Los armadores que renovaron sus flotas pronto (ej. con buques de motores X-DF) tendrán una ventaja competitiva.
A largo plazo, el sector del desguace deberá adaptarse a normativas más estrictas (ej. Convención de Hong Kong), lo que podría encarecer el proceso y redistribuir la actividad hacia instalaciones más seguras y ambientalmente responsables.
FAQ (Preguntas Frecuentes Técnicas)
¿Por qué se desguaza un buque LNG a los 20 años si su vida útil es mayor?
Principalmente por obsolescencia tecnológica (sistemas de propulsión menos eficientes) y presión normativa (exigencias medioambientales que penalizan a buques antiguos). El coste de modernización (retrofit) suele ser superior al valor residual.
¿Cómo se calcula el precio de 421 USD por tonelada?
Se basa en el peso ligero del buque (acero y materiales, unas 13.000 toneladas en este caso). El precio por tonelada de chatarra de buques fluctúa según la demanda de acero reciclado, la localización y el tipo de buque.
¿Qué riesgos ambientales conlleva el desguace en Alang?
Incluyen la liberación de sustancias peligrosas (asbesto, PCB, residuos de hidrocarburos), contaminación del suelo y el agua, y emisiones. La falta de instalaciones contenidas y procesos mecanizados agrava estos riesgos.
¿Qué oportunidades laborales crea este desguace?
En el corto plazo, empleo temporal en Alang para trabajadores de desguace. En el sector marítimo global, impulsa la demanda de profesionales capacitados en buques LNG de nueva generación y en procesos de reciclaje certificado.
Esta noticia está basada en «El buque LNG “Teak”, ex “Madrid Spirit”, ex “Iván Tapias”, vendido para desguace en India» de Acontecer marítimo archivos » Puente de Mando, por Juan Carlos Díaz Lorenzo, accesible en enlace original.
Fuentes y referencias consultadas
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