- Carlova Maritime, la naviera griega de Anthony Inglessis, encarga dos aframax de 114.000 tpm a Imabari Shipbuilding, con entregas en el cuarto trimestre de 2029 y el primero de 2030.
- El aframax de ocho años se tasa en 75,17 millones de USD (+42 % interanual) y el time-charter a un año llega a 63.002 USD/día (+119 % frente a 2025): ambos registros son los más altos jamás anotados.
- En lo que va de 2026 solo se ha cerrado un pedido de aframax nuevo en todo el mundo, frente a los ocho del mismo tramo de 2025.
- La cartera de nueva construcción del armador griego alcanza ya seis unidades repartidas entre Japón, Corea del Sur y China.
¿Qué lleva a un armador griego a volver al astillero japonés cuando el mercado de nueva construcción de petroleros medianos está prácticamente seco y los precios del acero naval no dan tregua? Carlova Maritime, la compañía que dirige Anthony Inglessis, ha firmado en Imabari Shipbuilding la construcción de dos aframax de 114.000 toneladas de peso muerto (tpm), un contrato que supone su regreso a las gradas niponas desde la escisión de Samos Steamship, la histórica naviera familiar. Las entregas quedan fijadas para el cuarto trimestre de 2029 y el primer trimestre de 2030.
No es una decisión improvisada. El segmento vive un ciclo excepcional de fletes y valores, y quien tenga una grada reservada para dentro de tres años se asegura flota nueva justo cuando entra en vigor el tramo más exigente de la normativa climática marítima.
Contexto y antecedentes: de Samos Steamship a una cartera de seis buques
La historia de Carlova no se entiende sin la de Samos Steamship, el armador familiar de los Inglessis que se dividió en distintas sociedades. Tras la escisión, Anthony Inglessis mantuvo una flota operativa de marcado acento japonés: los aframax Phaedra (2025) y Penelope (2023) salieron ambos de Sumitomo Heavy Industries.
Sin embargo, en los últimos años la compañía diversificó sus encargos hacia Corea del Sur y China. Con la operación ahora confirmada, la cartera de nueva construcción de Carlova suma seis buques: dos VLCC de 300.000 tpm en Hanwha Ocean, un aframax y un kamsarmax de 82.000 tpm en Hengli Heavy Industries y los dos aframax de Imabari.
Conviene recordar qué es cada cosa. Un VLCC (Very Large Crude Carrier) es un petrolero de crudo bruto de entre 200.000 y 320.000 tpm, el gigante de las rutas intercontinentales. Un aframax ronda las 80.000-120.000 tpm y su nombre procede de la escala AFRA (Average Freight Rate Assessment), el sistema de referencia de fletes que agrupa a estos buques. El kamsarmax, en cambio, es un granelero de unas 82.000 tpm diseñado para entrar cargado en el puerto de Kamsar, en Guinea.
El regreso a Japón también tiene un componente familiar. En mayo de 2026, JHI Steamship —controlada por John Inglessis, primo de Anthony y surgida igualmente de la ruptura de Samos— encargó un LR2 de 115.000 tpm con scrubber en la planta de Marugame, con entrega prevista para 2028.
Un LR2 es un petrolero de productos refinados de gran porte, en la misma franja de tamaño que un aframax pero preparado para cargar gasolinas, gasóleos y naftas con segregación de tanques. En menos de doce meses, los intereses de la familia Inglessis han colocado tres unidades nuevas en Marugame. JHI acumula además tres aframax o LR2 en K Shipbuilding, dos suezmax en HD Hyundai Samho y un VLCC en Hanwha Ocean.
Análisis técnico en profundidad
Mega-bloques en Yokosuka: construir más rápido con menos grada
El detalle técnico más interesante del contrato es cómo piensa ejecutarlo Imabari. El astillero subcontratará parte de la construcción del casco a Sumitomo Heavy Industries en su planta de Yokosuka, y lo hará con mega-bloques de tamaño inusual en lugar de las secciones estándar.
La construcción naval moderna trabaja por bloques: el buque se divide en secciones que se prefabrican en taller y luego se sueldan entre sí en el dique. Un mega-bloque es una sección mucho mayor, con más equipamiento, tuberías y estructuras ya montadas antes de entrar a la grada.
La ventaja es doble. Por un lado, el buque ocupa el dique menos tiempo, porque llega casi ensamblado. Por otro, el trabajo se desplaza a naves cubiertas, donde la soldadura se controla mejor y no depende del clima. El resultado esperado es un acortamiento de plazos y una calidad de unión más homogénea.
El riesgo también existe: mover bloques de gran volumen exige grúas de capacidad elevada, medios de transporte especiales y tolerancias muy ajustadas. Cualquier desviación milimétrica en el alineamiento se convierte en un problema caro de corregir a flote.
El aframax nadie quería pedir y ahora vale su peso en oro
Los números explican la decisión mejor que cualquier discurso. Según VesselsValue, un aframax de ocho años alcanza los 75,17 millones de USD, un 42 % más que hace un año y el nivel más alto registrado hasta la fecha. La tasa de time-charter a un año —el alquiler del buque con tripulación y gestión técnica incluidas— se sitúa en 63.002 USD/día, un 119 % por encima de 2025.
El detonante inmediato es geográfico. En 2025 los aframax movían por el Estrecho de Ormuz alrededor de dos millones de barriles de crudo al mes, un flujo que se ha desplomado tras la acción militar de Estados Unidos e Israel contra Irán y el bloqueo naval de las exportaciones iraníes.
Cuando una ruta se cierra, los barriles no desaparecen: buscan otro camino. Y ese camino casi siempre es más largo. El resultado técnico es un aumento de las ton-millas, la unidad que multiplica la carga transportada por la distancia recorrida y que mide la demanda real de transporte marítimo.
Con la oferta de buques congelada y las distancias al alza, los fletes suben. Es un mecanismo clásico de tensión entre demanda y capacidad, y explica por qué los valores de los petroleros medianos han escalado hasta máximos históricos.
Paridad entre casco nuevo y segunda mano
Hay un dato que justifica el encargo por sí solo. El precio de referencia de un aframax nuevo de 115.000 tpm ronda los 74,24 millones de USD, mientras que un usado de ocho años se tasa en 74,15 millones. Estamos ante una paridad casi perfecta entre el activo recién salido de grada y el que ya ha navegado casi una década.
En términos financieros, eso significa que el sobrecoste de estrenar buque se compensa con un valor residual equivalente desde el primer día, además de los años de vida útil ganados. La lógica del armador se refuerza cuando el mercado nuevo está seco: en lo que va de 2026 solo se ha encargado un aframax en el mundo, el propio de Carlova en Hengli, fijado en 75 millones de USD con entrega en 2027. Un año antes, en el mismo periodo, se habían cerrado ocho pedidos.
A esto se suma el envejecimiento de la flota: alrededor del 18 % de los aframax en servicio supera los veinte años, según los datos manejados por VesselsValue. Son buques que van a salir del mercado por edad, por coste de mantenimiento o por dificultades para cumplir los indicadores de eficiencia.
IMO 2030 y FuelEU: los buques que nacen ya regulados
Los dos aframax de Imabari entrarán en servicio en un entorno normativo muy distinto al actual. La estrategia de la Organización Marítima Internacional (OMI) fija para 2030 una reducción del 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero frente a los niveles de 2008. En paralelo, el reglamento europeo FuelEU Maritime impone límites de intensidad de carbono al combustible consumido en rutas con puertos de la Unión Europea.
Por eso se espera que estas unidades se entreguen con scrubbers instalados o con diseño preparado para combustibles alternativos. Un scrubber es un lavador de gases de escape que permite seguir quemando fueloil de alto contenido en azufre cumpliendo el límite de azufre establecido para el combustible, en lugar de obligar al buque a consumir destilados más caros.
El otro indicador a vigilar es la intensidad de carbono (CII), el sistema que clasifica los buques con una nota de la A a la E según sus emisiones por unidad de transporte. Un casco nuevo, con apéndices optimizados, hélice de mejor rendimiento y sistemas de recuperación de calor, parte con ventaja para mantenerse en las letras altas durante años.
Implicaciones operativas concretas
Más allá del titular, el contrato cambia cosas en el día a día. La primera es la estandarización de flota: Carlova operará simultáneamente buques japoneses, surcoreanos y chinos, con equipos auxiliares, sistemas de gobierno, plantas de generación y software de gestión técnica distintos.
Esa mezcla obliga a duplicar repuestos críticos, a formar al personal técnico en varias plataformas y a diseñar planes de mantenimiento diferenciados. Para el departamento técnico del armador, es una carga añadida que se compensa con la flexibilidad de tener gradas en tres países.
La segunda implicación es el combustible. Estos aframax operarán en un mercado donde el VLSFO (fueloil de muy bajo azufre, con un máximo del 0,50 %) convive con el gasóleo marino y con combustibles alternativos todavía en fase de despliegue. La planificación de bunkering y la disponibilidad portuaria seguirán siendo un factor operativo decisivo.
La tercera es el calendario. Un petrolero nuevo no entra en servicio el día de la botadura: hay pruebas de mar, ajustes de garantía, auditorías de petroleras y programas de verificación (SIRE, vetting de grandes compañías) que pueden extenderse meses. En la práctica, el buque no genera ingresos plenos hasta bien entrado 2030.
Impacto en el mercado laboral
Aquí está la señal más útil para quien planifica su carrera profesional en el mar. La cartera de seis buques de Carlova, sumada a los encargos del entorno familiar Inglessis, configura un volumen de empleo que se extiende hasta 2030.
Los petroleros exigen tripulaciones con certificación específica de STCW (Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar) para buques tanque, además de experiencia acreditada en sistemas de gas inerte, lavado de crudo y control de atmósferas en tanques de carga.
La práctica habitual del sector es iniciar la selección de oficiales entre nueve y doce meses antes de la entrega. Aplicado a estas unidades, las campañas de contratación arrancarían previsiblemente en el segundo semestre de 2028 para los aframax y algo antes o después en función de las fechas reales de botadura.
Para marinos españoles y latinoamericanos con historial en petroleros y disponibilidad para contratos de larga duración con navieras griegas, el atractivo es doble: se trata de buques nuevos, con tecnología de eficiencia energética, y de armadores que ya operan con éxito tripulaciones internacionales.
En el lado de las competencias, gana peso el perfil mixto: oficial de puente o máquina que domine la operación de buques tanque y, además, sepa interpretar los indicadores de consumo y emisiones. Esa combinación es la que empiezan a pedir los departamentos técnicos de las navieras.
Contexto macro: geopolítica, sanciones y capacidad de astillero
El telón de fondo es geopolítico. La interrupción de los flujos iraníes por Ormuz ha reordenado rutas y ha disparado las distancias medias de viaje. Cuando el crudo cambia de origen y destino, el mapa de fletes se recoloca durante meses, no semanas.
Esta recomposición tiene un efecto colateral relevante: las sanciones y los controles sobre el crudo iraní han impulsado una flota paralela de buques opacos, con implicaciones de seguridad, seguros y verificación documental. Es un factor que los armadores de flota convencional observan con cautela.
En el plano industrial, la decisión de Carlova ilustra la jerarquía actual de los astilleros. Corea del Sur ha recuperado músculo en gaseros y grandes crudos, China ha crecido en volumen y precio, y Japón se mantiene como referencia para quien prioriza calidad de construcción y cumplimiento de plazos.
Ese diferencial no es gratis: los armadores griegos aceptan, según la información disponible, una prima de entre el 5 % y el 10 % sobre el precio de un casco chino equivalente. La justifican por la soldadura, la fiabilidad de entrega y, sobre todo, por el comportamiento del valor en el mercado de segunda mano, donde un buque japonés suele mantener mejor precio.
El otro vector macro es la ocupación de gradas. Con entregas comprometidas para 2029 y 2030 en los principales astilleros, quien quiera un petrolero nuevo y no tenga contrato firmado lo tendrá difícil para elegir fecha y configuración técnica.
Perspectivas
Todo el escenario descrito depende de una variable que nadie controla: la situación en Ormuz. Si la tensión se prolonga, los fletes y los valores de segunda mano podrían sostenerse o seguir subiendo. Si se normalizan los flujos iraníes, la presión sobre las ton-millas se relajará y los precios corregirán.
En paralelo, la paridad entre casco nuevo y usado de ocho años invita a más armadores a encargar. Si esa tendencia cristaliza, los pedidos podrían reactivarse en 2027 y 2028, y con ellos los precios de grada, que tradicionalmente se encarecen cuando la cartera se llena.
El tercer elemento es normativo. Los buques que se entreguen a finales de esta década se valorarán más por su intensidad de carbono y su capacidad de adaptación a combustibles alternativos que por la edad del casco. Eso puede reabrir el diferencial a favor del buque moderno y penalizar al petrolero eficiente solo sobre el papel.
Para quien analice oportunidades de inversión en el sector, conviene recordar que cualquier decisión de este tipo está sujeta a riesgo y que corresponde a cada inversor realizar su propia investigación antes de moverse.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre un aframax y un VLCC?
El tamaño y las rutas. El aframax está en la franja de 80.000 a 120.000 tpm y opera en tráficos de media distancia, con gran flexibilidad para entrar en puertos y terminales de porte intermedio. El VLCC supera las 200.000 tpm y se emplea en rutas oceánicas de gran volumen, como el Golfo Pérsico hacia Asia. El primero aporta versatilidad; el segundo, economía de escala.
¿Por qué un buque nuevo cuesta prácticamente lo mismo que uno usado de ocho años?
Porque el mercado ha revalorizado el activo existente más rápido de lo que se han ajustado los precios de grada, que se mueven con contratos plurianuales y son más rígidos. Cuando el valor del buque en funcionamiento se acerca al coste de construcción, encargar casco nuevo resulta financieramente razonable, sobre todo si se planea mantenerlo en flota muchos años.
¿Qué son los mega-bloques y por qué Imabari los utiliza?
Son secciones de casco de gran tamaño, prefabricadas con el máximo equipamiento incorporado antes de entrar a dique. Permiten ocupar la grada durante menos tiempo, mejorar el control de la soldadura en taller y reducir la dependencia de las condiciones meteorológicas. La contrapartida es que exigen medios de elevación y transporte de gran capacidad.
¿Cuándo empezarán a buscarse tripulaciones para estos buques?
La práctica del sector sitúa el inicio de la selección entre nueve y doce meses antes de la entrega. Con entregas en el cuarto trimestre de 2029 y el primero de 2030, las campañas de contratación deberían ponerse en marcha a lo largo del segundo semestre de 2028, y se prolongarán hasta la incorporación efectiva del buque al servicio comercial.
Fuentes y referencias
- Carlova returns to Japan with Imabari aframax pair (Splash247, Adis Ajdin, 02-oct-2026)
- Aframax Values and Earnings Reach Record Highs (Hellenic Shipping News, 08-may-2026)
- Greek Ship Owners Increase Newbuilding Orders (Hellenic Shipping News, 15-abr-2026)
- JHI Steamship continues fleet push with Japanese LR2 newbuild (Splash247, Adis Ajdin, 18-may-2026)
- Newbuilding Orders Keep Increasing (Hellenic Shipping News / Banchero Costa, 18-sep-2026)
- Carlova Maritime encarga dos petroleros aframax a Imabari Shipbuilding (IndexBox ES, 02-oct-2026)
Aviso legal: Este artículo es un análisis editorial independiente basado en información pública y conocimiento técnico del sector marítimo. No sustituye la consulta con profesionales cualificados ni constituye asesoramiento técnico, legal, normativo o profesional específico.
