- Precious Shipping firmó el 30 de septiembre de 2026 con el astillero chino Taizhou Sanfu cuatro graneleros Ultramax de 64.500 DWT a 35,45 M$ por unidad: 141,80 M$ en total (unos 4.767 M THB).
- Los buques llegan con shaft generator, casco optimizado y propulsión actualizada, pero sin diseño dual-fuel: el armador tailandés apuesta por exprimir el fuel oil antes que elegir un combustible alternativo.
- El pedido cae en plena fiebre de nueva construcción: Banchero Costa contabilizó 83 contratos en la semana del 7 de octubre de 2026, la cifra semanal más alta fuera de semanas festivas.
- Para oficiales y tripulaciones de graneles secos, la tecnología de eficiencia energética se convierte en moneda de empleabilidad de aquí a 2030.
Mientras media industria se devana los sesos preguntando qué molécula moverá a los graneleros de la próxima década, Precious Shipping ha decidido que la mejor respuesta hoy es la que ya funciona. El armador tailandés, con sede en Bangkok y dedicado en exclusiva a los graneles secos, firmó el 30 de septiembre de 2026 cuatro contratos de construcción con el astillero chino Taizhou Sanfu Ship Engineering para otros tantos Ultramax de 64.500 DWT, a razón de 35,45 millones de dólares por buque.
La operación, valorada en 141,80 millones de dólares (aproximadamente 4.767 millones de baht, al cambio de 33,620 THB/USD), no es un pedido cualquiera. Es la apuesta de una compañía que renueva flota con criterios de eficiencia, en un momento en el que las reglas del juego medioambiental ya condicionan quién te fleta el barco y quién te lo financia.
Contexto y antecedentes: rejuvenecer o quedarse atrás
Precious Shipping es lo que en el sector se conoce como un armador puro de graneles: no opera carga propia, vive del flete y del resultado de sus viajes. Su flota se ha movido habitualmente en la horquilla de los 38 a 43 buques, y su estrategia declarada pasa por sustituir tonelaje veterano por unidades nuevas, más eficientes y mejor valoradas por los fletadores.
Con la entrega de estos cuatro Ultramax, a los que se suman otros dos buques ya contratados y pendientes de entrega, la compañía quedará con 47 buques y unos 2.335.869 DWT agregados. Es decir, un crecimiento moderado en número de cascos, pero una mejora notable en la calidad media de la flota.
El calendario de pagos sigue el esquema clásico del newbuilding y conviene entenderlo, porque marca la tesorería de cualquier armador:
- 25 % a la firma, junto con la primera instalación y la garantía de reembolso (el aval bancario que protege al armador si el astillero incumple).
- 15 % al inicio del corte de chapa (el arranque físico del casco).
- 10 % en la puesta de quilla.
- 10 % en la botadura.
- 40 % a la entrega del buque.
Ese último tramo es el que tensiona la caja: cuatro décimas partes del precio se pagan de golpe cuando el barco se entrega. Por eso no sorprende que el armador haya decidido financiar el pedido con recursos propios y deuda bancaria.
La firma no es nueva en diversificar fuentes. En julio de 2026 cerró su primer JOLCO (Japanese Operating Lease with Call Option, una estructura de arrendamiento con opción de compra típica del mercado japonés) por 50 millones de dólares, con Crédit Agricole CIB como asesor y SBI Leasing aportando el capital nipón, sobre cuatro graneleros.
Análisis técnico: qué llevan realmente estos Ultramax
1. El tamaño no es casual
Un Ultramax es un granelero situado en la franja alta del segmento Handymax, habitualmente entre 60.000 y 65.000 DWT (toneladas de porte bruto, es decir, lo que el buque puede cargar). El Supramax clásico ronda los 50.000-60.000 DWT. La diferencia no es cosmética: muchos Ultramax mantienen su manga en torno a 32,26 metros precisamente para no perder la capacidad de tránsito por las esclusas originales del Canal de Panamá, mientras ganan capacidad de bodega.
Ese detalle explica por qué el segmento es tan popular entre fletadores de granel diverso: carbón, mineral, grano, fertilizantes, clínker o acero. Un buque flexible, con grúas propias, que puede entrar en puertos sin infraestructura dedicada.
2. Shaft generator: eficiencia que se mantiene a bordo
El nuevo diseño de Sanfu para Precious Shipping incorpora un shaft generator, un alternador acoplado al eje de la hélice que aprovecha el giro del motor principal para producir energía eléctrica. En navegación y maniobra cubre parte de la demanda del buque, lo que permite mantener parados los generadores auxiliares durante más horas.
El ahorro es doble: menos fuel oil consumido y menos horas de funcionamiento de los motores auxiliares, lo que se traduce en menores costes de mantenimiento. A cambio, exige tripulaciones cómodas con sistemas eléctricos de potencia, convertidores de frecuencia y la lógica de control asociada.
El paquete se completa con más capacidad de carga muerta, propulsión actualizada y un casco optimizado. Son medidas poco vistosas, pero que juntas mueven la aguja de consumo entre un 5 % y un 15 % según servicio y condiciones, un margen decisivo cuando hablamos de márgenes de flete ajustados.
3. EEDI, CII y Fit for 55: la normativa como criterio de diseño
El EEDI es el índice de eficiencia energética de diseño, aplicable a buques nuevos: mide las emisiones de CO₂ por tonelada-milla transportada en condiciones de referencia. Si no se cumple, el barco no se puede construir para el estándar exigido.
El CII es distinto: es un indicador operativo anual que califica al buque con notas de la A a la E según su intensidad de carbono real. Un buque con nota baja no queda fuera de servicio, pero sí se vuelve menos atractivo para el fletador y más problemático para el financiador.
A eso se suma el paquete europeo Fit for 55, que ha ido incorporando el transporte marítimo al régimen de comercio de derechos de emisión y que empuja a las escalas en puertos de la UE a declarar y pagar por sus emisiones. Para un armador que mueve granel a nivel global, el diseño del buque ya no es solo una decisión de ingeniería: es una decisión comercial.
Implicaciones operativas concretas
La consecuencia inmediata de estos diseños es que el trabajo a bordo cambia. Un buque con shaft generator, casco optimizado y monitorización de CII exige rutinas nuevas: gestión del trimado para minimizar resistencia, seguimiento de la eficiencia por travesía, limpieza de casco y hélice según programa, y registro riguroso de datos de consumo para que el reporte anual salga bien.
El hull cleaning (limpieza del casco con buzos o en dique para eliminar incrustaciones) deja de ser una tarea reactiva y pasa a ser una palanca de cumplimiento. Una capa de fouling mal gestionada puede tirar abajo la nota del CII de un buque entero.
Lo mismo ocurre con el trimado: distribuir la carga para navegar ligeramente apopados puede reducir el consumo de forma medible. El oficial de cubierta que entiende esto es un activo, no un figurante.
Y hay un efecto comercial poco comentado: los fletadores ya comparan las notas CII de los buques antes de cerrar un contrato de largo plazo. Un buque con calificación sólida se coloca antes y a mejor precio.
Impacto en el mercado laboral: más barcos nuevos, más exigencia técnica
El trasfondo del pedido es una ola global de contratación sin precedentes recientes. Banchero Costa reportó 83 nuevos contratos en la semana del 7 de octubre de 2026, la cifra más alta fuera de semanas festivas, repartida entre tanqueros, portacontenedores, graneleros, car carriers, metaneros, multipurpose y offshore.
La construcción china absorbió buena parte de ese volumen. Y aunque la demanda es intensa, el broker señala que los precios de casco suben solo gradualmente, señal de que los astilleros han ampliado capacidad y compiten entre sí.
Para el tripulante, la lectura práctica es doble. Primero, entre 2026 y 2030 se entregará un volumen inusual de graneleros nuevos, lo que aumentará la oferta de bodegas y presionará a la baja los fletes en graneles secos. Menos margen para el armador suele significar contratos más cortos y negociación salarial más dura en los escalafones inferiores.
Segundo, y más importante, la tecnología se convierte en filtro de acceso. Los oficiales con experiencia acreditada en eficiencia energética, interpretación de CII, gestión de consumos y operación de shaft generator parten con ventaja en un mercado que se estrecha. No es una moda: es el tipo de buque que va a dominar las entregas de la próxima década.
En el lado de máquinas, el perfil del ETO (electro-technical officer) y del jefe de máquinas con formación en sistemas de potencia gana peso, porque la frontera entre propulsión y generación eléctrica se difumina. En cubierta, el oficial que domina el análisis de datos de consumo y defiende decisiones de trimado ante el fletador se vuelve prescindible al revés: difícil de sustituir.
Contexto macro: la gran pregunta del combustible sigue sin respuesta
El detalle más revelador del pedido es lo que no incluye. Precious Shipping ha optado por eficiencia sobre fuel oil en lugar de por un diseño dual-fuel (capaz de quemar dos combustibles distintos, normalmente fuel oil y metanol o gas).
El director general de la compañía, Khalid Hashim, lo ha reconocido abiertamente: hoy no hay un solo granelero de su segmento navegando con amoníaco o metanol, porque no está claro cuál será el combustible ganador ni dónde se aprovisionará a escala global.
Esa indefinición no es exclusiva de los graneleros. Es el gran cuello de botella del transporte marítimo: sin red de suministro, ningún armador racional encarga un buque amarrado a una molécula concreta.
Otros han preferido cubrirse. Pacific Basin encargó en noviembre de 2024 a Nihon Shipyard cuatro Ultramax de 64.000 DWT con propulsión dual metanol/fuel oil, con entregas previstas en 2028-2029. Y en enero de 2026, Lloyd’s Register concedió la aprobación en principio a un concepto multi-fuel de Oshima preparado para amoníaco, metanol, LNG y captura de CO₂ a bordo (OCCS).
Sanfu, el astillero elegido, tampoco es ajeno a esa tecnología: en julio de 2025 entregó a MPC Container Ships dos feeders de 1.300 TEU (unidad equivalente a veinte pies, la medida estándar del contenedor) propulsados por metanol para el corredor verde del Mar del Norte, con sistema de Qingdao Sunrui y clase DNV.
Es decir, el astillero sabe hacer dual-fuel. El armador ha decidido que no era el momento. Es una apuesta calculada: si el marco regulatorio global se aclara y el suministro llega, estos Ultramax podrán operar con normalidad mientras su valor residual se mantiene razonable. Si el mercado se gira bruscamente hacia el metanol o el amoníaco, la flota podría quedarse corta antes de lo previsto.
Perspectivas: qué vigilar en los próximos trimestres
Primero, el precio del casco. Si la contratación se mantiene en estos niveles y los astilleros chinos siguen conteniendo los precios, el newbuilding seguirá siendo competitivo frente al mercado de segunda mano. Si la capacidad se tensa, los 35,45 millones por Ultramax podrían parecer una ganga dentro de un año.
Segundo, el calendario regulatorio internacional. La OMI continúa perfilando su marco global de emisiones y su calendario de aplicación, y cualquier aceleración o retraso mueve directamente el valor de las flotas nuevas frente a las viejas.
Tercero, la evolución del segmento 60-65k DWT. Es la franja donde se concentra el grueso de Ultramax y Supramax, y donde se decidirá si la próxima generación de pedidos va a eficiencia sobre fuel oil o salta directamente al dual-fuel. Cada contrato firmado se convierte en una señal para el resto del mercado.
Para quien mire este sector con ojos inversores, conviene recordar que el transporte marítimo de graneles es cíclico, muy apalancado y expuesto a factores geopolíticos difíciles de prever. Evaluar una naviera por su cartera de newbuilding requiere analizar su estructura de deuda, su calendario de entregas y su exposición a rutas concretas. Cada inversión conlleva riesgos y cada persona debe hacer su propia investigación antes de tomar cualquier decisión.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre un Supramax y un Ultramax?
El Supramax es un granelero autodescargable o con grúas propio, habitualmente entre 50.000 y 60.000 DWT. El Ultramax es su evolución: mismo concepto, pero llevado hasta los 60.000-65.000 DWT con mejoras de eficiencia y propulsión. Ambos comparten la flexibilidad de operar en puertos sin medios de carga especializados.
¿Para qué sirve exactamente un shaft generator?
Es un generador eléctrico acoplado al eje de la hélice. Mientras el motor principal gira, produce electricidad para el buque, lo que reduce las horas de funcionamiento de los generadores auxiliares y baja el consumo de combustible. Su mantenimiento exige personal con conocimientos eléctricos sólidos, no solo mecánicos.
¿Por qué no se encargan más graneleros dual-fuel?
Porque falta la otra mitad del negocio: el suministro. Existen buques capaces de quemar metanol o amoníaco, y astilleros con experiencia en ello, pero no hay una red global de bunkering de estos combustibles a precios y volúmenes predecibles. Sin esa red, el sobrecoste del diseño no se amortiza.
¿Cómo afecta el CII a mi trabajo a bordo?
Directamente. El CII se calcula con los datos de consumo y distancia que el buque reporta cada año y se traduce en una nota de la A a la E. Mantener una buena nota depende de decisiones operativas diarias: gestión del trimado, limpieza de casco, ajuste de revoluciones, control de consumo de auxiliares. Un buque mal gestionado cae de nota, pierde atractivo comercial y arrastra consigo la reputación de su tripulación técnica.
Fuentes y referencias
- Precious Shipping firma 4 contratos para nuevos Ultramax bulk carriers (HSN, 02/10/2026)
- Newbuilding Activity Booming — Banchero Costa reporta 83 contratos en una semana (HSN, 07/10/2026)
- Thailand's Precious Shipping calls for swift IMO action on GHG goals — entrevista a Khalid Hashim (HSN, 25/04/2024)
- Pacific Basin encarga 4 Ultramax duales (metanol/fuel oil) a Nihon Shipyard para 2028-2029 (HSN, 29/11/2024)
- Oshima Shipbuilding recibe AiP de Lloyd's Register para Ultramax multi-fuel (amoniaco, metanol, LNG, OCCS) (HSN, 29/01/2026)
- Sanfu Shipyard entrega a MPC dos feeders metanol dual-fuel para corredor verde en Mar del Norte (HSN, 19/07/2025)
- WFW asesora a CACIB en el primer JOLCO de Precious Shipping: USD 50M para 4 bulk carriers (HSN, 23/07/2026)
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