- El car carrier BYD Changzhou descargó 1.918 vehículos eléctricos e híbridos enchufables en el terminal de DP World en San Antonio (Chile) los días 11 y 12 de agosto de 2026, la mayor entrega de vehículos de nuevas energías recibida por el país en una sola operación.
- El buque, de unos 200 metros de eslora, 38 de manga, 7.000 CEU y bandera de Liberia, procedía de Taicang (China) tras escalar en Manta (Ecuador) y consolida una ruta regular de BYD entre Asia, el Pacífico sur y Brasil.
- Detrás del récord hay un cambio estructural: China exportó más de 7 millones de vehículos en 2025 y el fletamento diario de un PCTC de 6.500 plazas saltó de 10.000 a picos de 110.000 USD/día entre 2020 y 2023.
- La avalancha de pedidos en astilleros chinos y surcoreanos anticipa más vacantes en puente, máquinas y terminal para marinos con formación RoRo y GNL en los próximos tres a cinco años.
Un solo buque puede mover en cuarenta y ocho horas más vehículos enchufables que muchos mercados nacionales a lo largo de un mes. Entre el 11 y el 12 de agosto de 2026, el car carrier BYD Changzhou puso en tierra 1.918 unidades 100% eléctricas e híbridas enchufables en el terminal multipropósito que DP World explota en San Antonio (Chile), la mayor entrega de este tipo de vehículos que ha recibido el país en una sola escala. La operación no es un hecho aislado: es la primera piedra de una ruta regular que la propia automotriz china ha diseñado entre Asia, la costa sudamericana del Pacífico y Brasil.
Contexto y antecedentes
San Antonio concentra más del 95% de las importaciones chilenas de vehículos, una cuota que convierte al puerto en el punto de entrada obligado para cualquier marca que quiera vender automóviles en el país. DP World lo gestiona bajo contrato de concesión y ha construido alrededor del tráfico rodado una especialización difícil de replicar.
Los precedentes recientes lo confirman. En 2025 el terminal movió más de 400 autobuses eléctricos destinados al plan nacional de transporte público sostenible. Y en 2026 ya había batido su propio tope absoluto con el M/V Morning Lily, que descargó 6.338 vehículos en una única operación, la mayor registrada hasta la fecha en la historia marítima chilena.
La cadena operativa no se detuvo con la marcha del BYD Changzhou. En los días siguientes entraron a muelle otros car carriers como el Glorious Leader y el Glovis Summit, señal de que el ritmo de escalas se ha convertido en rutina y no en excepción.
El fenómeno tiene su espejo en tierra. Las ventas de vehículos enchufables en Chile crecieron un 165,4% interanual en el primer semestre de 2026, según la Asociación Automotriz de Chile, y ya representan el 6,5% del mercado de vehículos livianos y medianos nuevos. BYD espera superar las 3.500 unidades desembarcadas solo en agosto y las 10.000 unidades nuevas en el conjunto de 2026.
Análisis técnico en profundidad
1. Anatomía de un PCTC y de su operación RoRo
Un PCTC (Pure Car and Truck Carrier, buque dedicado al transporte de automóviles y camiones) es un carguero de formas muy llenas y poco calado relativo, diseñado para maximizar volumen y no peso. Su capacidad se mide en CEU (Car Equivalent Unit, unidad equivalente a un turismo estándar), no en TEU (la unidad de veinte pies que se usa para contenedores).
El BYD Changzhou responde al patrón clásico: unos 199,9-200 metros de eslora, 38 metros de manga, 7.000 CEU y pabellón de Liberia, uno de los registros abiertos más habituales en este segmento por su agilidad administrativa y su red consular.
La carga y descarga se realiza por rampas y puertas laterales y de popa, con los vehículos rodando por sus propios medios entre cubiertas fijas y cubiertas elevables, unas plataformas móviles que permiten ajustar la altura útil según se transporten turismos, furgonetas o camiones.
Ese diseño condiciona toda la seguridad del buque. La ventilación forzada, la detección de incendios y los sistemas de rociado de alta presión responden a un riesgo específico: un incendio entre vehículos apilados en varias cubiertas se propaga con rapidez y resulta muy difícil de alcanzar en su origen.
2. Integración vertical: la automotriz se convierte en armador
La novedad de fondo no es la cifra descargada, sino quién firma la travesía. BYD no fleta plaza en buques de terceros: opera su propia flota. Junto al BYD Changzhou navega el BYD Shenzhen, un car carrier de 219,9 metros de eslora, 37,7 de manga, 9.200 plazas, 19 nudos de velocidad de servicio y 16 cubiertas, con propulsión dual-fuel GNL (gas natural licuado como combustible alternativo) y construido por un astillero del grupo China Merchants.
La ruta dibujada por la compañía encadena Taicang (China), Manta (Ecuador), San Antonio (Chile) y el litoral brasileño, donde el BYD Shenzhen ya escaló en 2025. Es un corredor cerrado: fábrica, buque y concesionario bajo un mismo balance.
Las consecuencias de ese modelo son medibles. El fabricante deja de competir por plazas en un mercado tensionado, fija sus propios calendarios y protege su margen frente a las oscilaciones del flete. A cambio, asume la exposición financiera de un activo naval de varios años y la gestión técnica de su flota, un terreno que no es el suyo natural.
3. Por qué San Antonio y no otro puerto
La elección del terminal chileno responde a tres factores encadenados. El primero es la cuota de mercado: quien controla el 95% del flujo de vehículos controla el negocio. El segundo, la capacidad de patio para almacenar miles de unidades antes de su distribución, algo crítico cuando se descargan casi 2.000 vehículos en dos jornadas.
El tercero es la conexión terrestre con Valparaíso y con el resto del país, que permite que las unidades lleguen a concesionario en plazos competitivos. La combinación convierte el área en un hub rodado de referencia en el Pacífico sur, con capacidad de atraer también tráficos de tránsito hacia otros mercados andinos.
Implicaciones operativas concretas
Para quienes trabajan en terminal, una descarga de este volumen se traduce en semanas de planificación previa. Hay que reservar ventana de atraque compatible con las mareas y con el resto de buques, asignar amarradores y prácticos, y dimensionar el patio para no bloquear el flujo de las siguientes escalas.
Los vehículos eléctricos e híbridos añaden una capa de exigencia. Habitualmente se gestionan como mercancía peligrosa de clase 9 en el código IMDG (el reglamento marítimo internacional para el transporte de mercancías peligrosas), lo que obliga a controlar el estado de carga de las baterías, su estiba separada y los protocolos de respuesta ante incidente térmico.
Esto implica más personal formado en cubierta, más tiempo de supervisión por unidad y procedimientos de emergencia específicos. Cada eslabón de esa cadena —práctico, amarrador, operador de carga rodada, inspector de daños— suma minutos que, multiplicados por 1.918 unidades, definen la diferencia entre una escala eficiente y un cuello de botella.
Después viene la parte menos visible: los 1.918 vehículos deben pasar por aduana, recibir preentrega técnica y cargarse en camiones o tren hacia sus destinos. Es ahí donde el plan gubernamental de electromovilidad, con la extensión de la infraestructura de carga y las políticas de transporte limpio que ha vinculado el subsecretario de Energía, Hugo Briones, encuentra su prueba de fuego: la red de recarga debe crecer al ritmo al que lo hacen los desembarcos.
Impacto en el mercado laboral
Un PCTC como el BYD Changzhou lleva una dotación de 20 a 30 personas. El núcleo es el habitual: capitán, oficiales de puente y de máquinas, marinería, electricistas y engrasadores, todos con titulación STCW (el convenio internacional que fija los estándares mínimos de formación, titulación y guardia).
La diferencia está en los requisitos adicionales que impone la nueva generación de car carriers. La propulsión dual-fuel GNL exige formación específica en manejo de gas, el llamado código IGF en el marco de la OMI, y la operación de buques con cubiertas elevables y gran número de vehículos con baterías de litio pide reciclajes en seguridad RoRo.
La ola de encargos en astilleros chinos y surcoreanos, con buques de entre 7.000 y 9.200 CEU, anticipa mayor demanda de oficiales cualificados en tráfico rodado durante los próximos tres a cinco años. La ventaja para el profesional hispanohablante es concreta: las rutas hacia Chile y Brasil operan en español y portugués, lo que reduce la barrera idiomática que sí pesa en otros tráficos.
En tierra, el efecto es igual de tangible. Prácticos, amarradores, operadores de carga rodada y supervisores logísticos verán más movimiento en hubs como San Antonio, Itajaí, Manta, Singapur, Róterdam o Bremerhaven. Para quien quiera orientar su carrera, los itinerarios formativos más rentables pasan por las habilitaciones GNL, los cursos de buques de carga rodada y la experiencia previa en terminales de vehículos.
Quien valore esta actividad como oportunidad de inversión —en compañías navieras, astilleros o activos portuarios— debe tener presente que se trata de un sector cíclico y expuesto a cambios normativos, y que cualquier inversión conlleva riesgo: cada uno debe hacer su propia investigación antes de decidir.
Contexto macro: geopolítica, normativa y tendencias
El telón de fondo es un desplazamiento del comercio mundial de automóviles hacia Asia. China exportó más de 7 millones de vehículos en 2025, con un crecimiento anual cercano al 21%, según la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM). Ese volumen necesita barcos, y no había suficientes.
La escasez se tradujo en precios históricos. El fletamento diario de un PCTC de 6.500 CEU pasó de 10.000 USD/día en 2020 a picos de 110.000 USD/día en 2023, según Clarksons Research, tras las disrupciones logísticas posteriores a la pandemia y el colapso del modelo de fletamento puntual.
La respuesta del mercado fue una avalancha de contratos de construcción en astilleros chinos y surcoreanos. El patrón se repite en el sector: cuando los fletes se disparan, la capacidad nueva llega con retardo y, varios años después, puede generar exceso de oferta y presión a la baja sobre las tarifas.
A esa variable se suma la normativa climática. La OMI empuja la descarbonización del transporte marítimo y los armadores buscan combustibles de transición; el GNL dual-fuel es hoy la apuesta más extendida en flota nueva de car carriers, con el metanol y el amoníaco como candidatos a medio plazo pero con infraestructura aún inmadura.
BYD ha resuelto la ecuación energética y la logística al mismo tiempo. Al controlar sus buques, puede planificar la capacidad a años vista y alinear el calendario de entregas con la apertura de mercados, algo que un fabricante dependiente de terceros no puede hacer.
Perspectivas
Lo previsible a corto plazo es más escalas. Si BYD sostiene su previsión de superar las 10.000 unidades en Chile durante 2026, el tráfico de car carriers hacia San Antonio y Valparaíso seguirá al alza, arrastrado además por marcas como MG, Geely o Chery, que mezclan eléctricos puros e híbridos enchufables.
Hay tres frentes que conviene vigilar. El primero, la evolución de las tarifas de fletamento cuando empiecen a entregarse los buques hoy en cartera: un exceso de capacidad podría normalizar precios pero también reducir márgenes en el negocio de transporte a terceros.
El segundo, la velocidad a la que Chile despliega su red de recarga. Sin infraestructura suficiente, el cuello de botella se traslada del muelle a la carretera.
El tercero, la consolidación del modelo de flota propia. Si otros fabricantes chinos imitan la estrategia de integración vertical, el mapa de armadores del segmento rodado cambiará en menos de una década.
Para el profesional del mar, el balance es claro: es uno de los pocos tráficos donde los pedidos en cartera juegan a favor del empleo cualificado.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre CEU y TEU?
Ambas son unidades de medida de capacidad, pero miden cosas distintas. El TEU equivale a un contenedor de veinte pies y se usa en portacontenedores. El CEU equivale a un turismo estándar y es la referencia en buques de carga rodada. Por eso el BYD Changzhou se describe con 7.000 CEU y no con una cifra de contenedores.
¿Por qué un buque chino navega con bandera de Liberia?
El pabellón de Liberia es uno de los registros abiertos más utilizados del mundo. Permite al armador inscribir el buque con trámites ágiles, acceder a una red consular amplia y contratar tripulación de distintas nacionalidades bajo un marco regulatorio homogéneo. Nada tiene que ver con el lugar de construcción ni con el propietario de la carga.
¿Por qué los vehículos eléctricos se tratan como mercancía peligrosa?
Por sus baterías de litio, que pueden sufrir un fenómeno térmico difícil de extinguir. En el transporte marítimo se clasifican habitualmente como mercancía de clase 9 en el código IMDG, con exigencias sobre estado de carga, estiba, separación y ventilación. Es una de las razones por las que las terminales que mueven grandes volúmenes de eléctricos refuerzan protocolos y formación.
¿Qué titulación necesita un marino para embarcar en un car carrier?
La base es la misma que en cualquier mercante: titulación STCW acorde al puesto, certificados de seguridad básica y reconocimiento médico. La diferencia la marcan las habilitaciones específicas: formación en manejo de GNL para buques dual-fuel, cursos de seguridad en buques de carga rodada y experiencia en operación de cubiertas elevables. Todo ello va camino de convertirse en un activo diferencial en las próximas contrataciones.
Fuentes y referencias
- DP World handles record energy vehicle shipment at port of San Antonio
- BYD Changzhou realiza primera escala en puerto chileno
- BYD Changzhou Vessel Completes First Voyage to Chile
- Así es el portavehículos más grande del mundo el BYD Shenzhen
- Hasta 7.000 autos: se aproxima el primer arribo del buque BYD Changzhou a Chile
- DP World San Antonio Unloads 121 RED Electric Buses for Copiapó
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