- 2,3 millones de TEU están inmovilizados por la congestión, el 6,6% de la capacidad mundial de portacontenedores.
- La fiabilidad de los servicios regulares cayó 6,1 puntos en julio, hasta el 56,4%, con retrasos medios de 6,06 días.
- Más de 1,5 millones de TEU esperan frente a Shanghái, y las tarifas de flete suben un 156% desde el conflicto en Irán.
¿Cómo se explica que la flota mundial de portacontenedores siga creciendo y, al mismo tiempo, falte espacio en los muelles? La respuesta está en un atasco marítimo de proporciones históricas que está reteniendo 2,3 millones de TEU, el equivalente a la capacidad de la sexta naviera más grande del planeta. Según datos de Sea-Intelligence recogidos por Splash247, esa cifra representa el 6,6% de la flota total, muy por encima del 5% de junio y del 2,2% de media prepandemia.
Los números dibujan una realidad contradictoria: mientras los astilleros entregan buques de nueva construcción y algunas líneas regresan al canal de Suez, los puertos no dan abasto. Esta congestión, lejos de ser un problema menor, está condicionando la fiabilidad de las escalas, disparando los fletes y reordenando el tablero logístico mundial. ¿Qué está pasando realmente en los principales hubs asiáticos?
CONTEXTO Y ANTECEDENTES: DE LA PANDEMIA A LA GEOPOLÍTICA
Para entender el impacto actual conviene recordar los niveles históricos. Antes de la pandemia, los retrasos portuarios absorbían de media un 2,2% de la capacidad mundial. Con las disrupciones de 2021-2022, esa cifra se disparó hasta máximos históricos, con buques esperando semanas en San Pedro o frente a Ningbo. Posteriormente, las cadenas de suministro se estabilizaron y muchos analistas daban la congestión por superada.
Sin embargo, el conflicto en Oriente Medio ha vuelto a desequilibrar la ecuación. Los ataques en el mar Rojo obligaron a las grandes navieras a desviar sus servicios por el cabo de Buena Esperanza, alargando travesías y consumiendo más tiempo de navegación. Ahora, cuando Maersk, Hapag-Lloyd y MSC restablecen parcialmente sus rutas por Suez, los puertos asiáticos afrontan una llegada masiva y concentrada de buques. La infraestructura portuaria, que aún arrastra cuellos de botella estructurales, no puede asimilar ese pico de demanda.
La propia industria reconocía que operaba con poco margen de exceso de capacidad. Es decir, la flota activa estaba ajustada a la demanda real antes de sumar este atasco. Por tanto, la congestión actúa como un amortiguador involuntario que retira capacidad efectiva del mercado, manteniendo un equilibrio artificial de oferta y demanda que, de disolverse, podría provocar una caída brusca de los fletes.
ANÁLISIS TÉCNICO: FIABILIDAD, RETRASOS Y PUNTOS CRÍTICOS
El dato más llamativo es la caída de la fiabilidad en los servicios regulares. En julio, el porcentaje de buques que llegan a tiempo se desplomó 6,1 puntos porcentuales hasta el 56,4%. Es el peor registro mensual desde enero de 2021, cuando las cadenas de suministro globales aún sufrían los coletazos iniciales de la pandemia. Cada barco que llega fuera de calendario acumula, además, un retraso medio de 6,06 días. Ese desfase no solo molesta a los cargadores: origina pérdida de conexiones, necesidad de acelerar en el siguiente tramo y mayores costes operativos.
Por si fuera poco, la situación es especialmente severa en los puertos chinos. En Shanghái, la fiabilidad apenas alcanza el 21%; en Ningbo, el 34,6%; y en Singapur, el 43,2%. Más de 1,5 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de veinte pies) permanecen fondeados frente a la costa de Shanghái, esperando turno de atraque. También se acumulan grandes volúmenes en Singapur, Busan y Colombo, convirtiendo el sudeste asiático en un embudo logístico.
Linerlytica, otra firma especializada, elevaba a finales de agosto la capacidad de portacontenedores en espera a más de 4,3 millones de TEU, superando incluso el máximo que se registró en plena pandemia. Este es un termómetro perfecto de la tensión real en los accesos portuarios. Mientras tanto, los operadores deben tomar decisiones sobre dónde descargar, qué buque desviar o qué escala cancelar, con el consiguiente impacto en la cadena de frío, mercancías peligrosas o carga con plazos comprometidos.
¿Por qué importa la fiabilidad en un servicio regular?
La fiabilidad es el porcentaje de llegadas dentro de la ventana programada, normalmente ±1 día. Una fiabilidad del 100% permitiría a importadores y exportadores planificar inventarios just-in-time, minimizando almacenes y costes financieros. Cuando cae al 56,4%, las empresas deben aumentar sus existencias de seguridad, lo que encarece toda la cadena. Para el armador, un retraso medio de seis días implica un consumo extra de combustible si quiere recuperar tiempo, o bien la pérdida de la ventana de atraque en el siguiente puerto, con lo que el problema se retroalimenta.
IMPLICACIONES OPERATIVAS CONCRETAS
La congestión no es un fenómeno homogéneo; golpea con más fuerza a ciertos tipos de tráfico y a ciertas rutas. Los servicios que conectan Asia con Europa y con Norteamérica son los más afectados, porque concentran los mayores volúmenes y operan con escalas muy ajustadas. Para el transitario, la recomendación práctica es ampliar el tiempo de tránsito estimado al menos una semana en rutas transoceánicas, y considerar puertos alternativos de descarga si la espera en el primario supera los tres días.
En el plano táctico, algunas navieras ya han optado por saltarse puertos congestionados y descargar contenedores en hubs secundarios, como Tanjung Pelepas o Laem Chabang, para alimentar después el destino final mediante transbordos. Esto alivia la presión sobre Singapur y Shanghái, pero añade una escala extra y un riesgo de daño o pérdida de la carga. Los armadores, por su parte, evalúan reducir la velocidad (slow steaming) para ajustar la llegada a la nueva ventana realista, con el consiguiente ahorro de combustible. Es una paradoja: los retrasos obligan a navegar más despacio, compensando parcialmente el exceso de capacidad.
Para el capitán o el oficial de puente, la congestión implica semanas de fondeo prolongado, algo que requiere gestión de provisiones, combustible y tripulación. No es raro que un buque pase diez días anclado en las proximidades de un puerto chino, con el consiguiente desgaste para la dotación y el aumento de los costes de espera. Los armadores deben negociar cláusulas de congestión en los fletes para cubrir estos sobrecostes, que actualmente se estiman en decenas de miles de dólares diarios para un buque de gran tamaño.
IMPACTO EN EL MERCADO LABORAL
La congestión también condiciona la vida profesional de la gente de mar. Un buque que pasa días fondeado consume sus días de contrato sin navegar, lo que puede reducir la rotación de tripulaciones y retrasar los relevos. Para los oficiales y marineros embarazados en rutas con altas congestión, la planificación familiar y profesional se complica: es difícil prever la fecha exacta de llegada a puerto para organizar el desembarco.
Al mismo tiempo, el exceso de capacidad en espera crea una demanda sostenida de pilotos, remolcadores y prácticos portuarios. Los puertos que gestionan mejor la congestión, como los de Rotterdam o Valencia, pueden atraer tráfico desviado y necesitan más personal de estiba y control de tráfico marítimo. Para quienes buscan empleo en el sector, la congestión amplía las oportunidades en empresas de gestión portuaria, agencias consignatarias y operadores de terminales, además de en navieras que necesitan reforzar sus departamentos de programación de flota.
La formación en gestión de la cadena de suministro y en herramientas de análisis de datos marítimos, como las que utilizan Sea-Intelligence o Linerlytica, cobra especial valor. Saber interpretar los índices de fiabilidad y los mapas de espera puede ser un diferenciador para un oficial que aspire a roles en oficinas técnicas o en departamentos de operaciones.
CONTEXTO MACRO: GEOPOLÍTICA Y FLETES
La congestión no se explica sin el contexto geopolítico. El conflicto con Irán y los ataques en el mar Rojo han desviado cerca de un tercio del tráfico Asia-Europa por el cabo de Buena Esperanza. Esa ruta añade unos 14 días de navegación y un consumo extra de combustible considerable. Ahora, las principales navieras han comenzado a restaurar sus tránsitos por Suez, pero el regreso es gradual y convive con un aumento de la demanda de contenedores del 6,6% interanual, según las proyecciones utilizadas por Sea-Intelligence.
Ese cóctel explica que las tarifas de flete hayan subido un 156% desde que comenzó el conflicto iraní. Aunque la congestión encarece los costes operativos, el alza de los fletes está beneficiando financieramente al sector. Las navieras, especialmente las que cotizan en bolsa, presentan resultados trimestrales positivos, y muchas han aprovechado para firmar nuevos contratos de construcción o para adquirir buques usados a precios elevados. No obstante, hay que subrayar que toda inversión está sujeta a riesgo; conviene diversificar y analizar ciclos históricos antes de comprometer capital.
En paralelo, la apuesta por volver a Suez reduce los tiempos de tránsito, pero no elimina la congestión en destino. De hecho, al acortar la duración de la travesía, los buques llegan más juntos a los puertos asiáticos y europeos, generando picos de demanda aún más difíciles de absorber. Los reguladores europeos y las autoridades portuarias observan con atención este fenómeno, porque podría justificar inversiones en digitalización de ventanas de atraque y en ampliación de muelles de contenedores.
PERSPECTIVAS: ¿CUÁNDO SE NORMALIZARÁ LA SITUACIÓN?
Sea-Intelligence estima que la congestión podría volver a niveles cercanos a los mínimos de junio de 2025 en un plazo de entre 4,5 y 6 meses, asumiendo un crecimiento sostenido de la demanda del 6,6%. Eso significaría que, si no aparecen nuevos factores disruptivos, el atasco se iría absorbiendo gradualmente hasta la próxima primavera. Sin embargo, esa normalización coincidirá con la entrega de nuevos portacontenedores cuya cartera de pedidos equivale al 40% de la flota actual. El riesgo de sobrecapacidad estallará cuando la flota efectiva deje de estar mermada por las esperas.
Los analistas consultados advierten de que el fin de la congestión podría provocar una caída brusca de los fletes y una guerra de tarifas entre navieras que busquen llenar sus buques. Para evitarlo, muchas compañías ya están retirando tonelaje antiguo, acelerando el desguace o convirtiendo portacontenedores en graneleros, un proceso lento y costoso. La otra alternativa es que la demanda global de mercancías siga sorprendiendo al alza, como ha ocurrido en los últimos dos años, eclipsando el aumento de la oferta.
En el corto plazo, los puertos del sudeste asiático seguirán siendo un punto caliente. Se espera que las autoridades portuarias de Singapur y Malasia amplíen sus ventanas de atraque nocturnas y agilicen los trámites aduaneros para reducir la estancia media de los buques. Europa, por su parte, podría aprovechar la coyuntura para atraer servicios que actualmente escalan en Tánger o Sines, descongestionando el norte del continente. Todo dependerá de la evolución geopolítica en Oriente Medio y de la capacidad de los puertos para invertir en digitalización y automatización.
Para los profesionales del sector, la principal lección es la necesidad de flexibilidad y de contar con planes de contingencia. Las cadenas de suministro globales seguirán siendo vulnerables a choques externos, y la congestión portuaria es solo una manifestación de esa fragilidad. Quienes dominen el análisis de datos, la gestión de riesgos y la coordinación entre actores estarán mejor posicionados para navegar en estas aguas turbulentas.
PREGUNTAS FRECUENTES
¿Qué es el TEU y por qué se usa para medir la congestión?
TEU son las siglas de ‘twenty-foot equivalent unit’, la unidad estándar que representa un contenedor de veinte pies de largo. Se utiliza para medir la capacidad de los buques y de los terminales, así como el volumen de mercancías en tránsito. Cuando se dice que la congestión absorbe 2,3 millones de TEU, se refiere a que esa cantidad de contenedores está inmovilizada a bordo de buques que esperan para atracar.
¿Cómo afecta la congestión al precio de los productos que compramos?
El aumento de los fletes, que ha sido del 156% desde el inicio del conflicto iraní, se traslada directamente al precio final de las mercancías. Además, los retrasos obligan a las empresas a mantener más inventario, lo que incrementa los costes de almacenamiento y financieros. Todo ello acaba repercutiendo en el consumidor, que paga más por los productos importados.
¿Por qué no todos los puertos sufren la misma congestión?
La congestión depende de la infraestructura disponible, de la eficiencia de los procesos aduaneros y portuarios, y de la geografía del tráfico. Los puertos que operan cerca de su capacidad máxima, como Shanghái o Singapur, son más vulnerables. Otros, con mayor espacio y mejores sistemas de gestión de ventanas de atraque, logran sortearla mejor y se convierten en refugio para los buques que buscan alternativas.
¿Qué pueden hacer las navieras para mitigar el impacto?
Las principales medidas incluyen ajustar las velocidades, cambiar puertos de escala, utilizar hubs alternativos y mejorar la comunicación con los puertos para prever las ventanas de atraque. A largo plazo, la digitalización de los procesos y la colaboración entre competidores para compartir espacios en terminales pueden reducir la intensidad de los picos de congestión. También es clave revisar los contratos de flete para incluir cláusulas que cubran los sobrecostes por esperas prolongadas.
Fuentes y referencias
- Port Congestion Sets New Record at 4.3M TEU in Stranded Volume
- Congestion masks container shipping's coming capacity shock
- Port Delays and Congestion Absorb 5% of Industry's TEU Capacity
- La congestión portuaria amortigua temporalmente el exceso de capacidad de buques portacontenedores
- Ports, containership operators ride wave of uncertainty
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