- Central Mare firma sus primeros dos MR product/chemical tankers con el astillero surcoreano K Shipbuilding; la entrega está prevista para mediados de 2028.
- El pedido se integra en un programa de 15 MR contratados por el grupo Pistiolis en 2026, con astilleros en China, Vietnam y Corea del Sur.
- Los buques cumplen la fase III del EEDI y están diseñados para convertirse en el futuro a propulsión por LNG o metanol, una tendencia que marcará la demanda de oficiales cualificados.
El armador griego Evangelos Pistiolis, a través de Central Mare y su filial cotizada TOP Ships (NYSE American: TOPS), ha encargado dos buques tanque de productos y químicos de 50.000 toneladas de peso muerto (TPM) al astillero surcoreano K Shipbuilding. Esta operación, confirmada por separado por el propio astillero dentro de un paquete mayor de seis tanqueros, representa el primer contrato del grupo en esas instalaciones. Las dos unidades están programadas para mediados de 2028 y su diseño incorpora la normativa de eficiencia energética más exigente, además de una preparación técnica para una futura reconversión a combustibles alternativos.
¿Qué hay detrás de este movimiento? No se trata solo de ampliar flota, sino de una apuesta estratégica por la renovación generacional en el segmento de productos petrolíferos y químicos, con un ojo puesto en la demanda de transporte de combustibles limpios a medio plazo. El programa de nueva construcción del grupo Pistiolis en 2026 suma ya quince buques MR repartidos entre tres astilleros asiáticos, lo que da una idea de la confianza del armador en este nicho de mercado.
Contexto y antecedentes: el año más agresivo de Pistiolis
El encargo a K Shipbuilding no llega en solitario. En febrero de 2026, Central Group –la matriz privada del armador– colocó diez MR de 50.000 TPM en el astillero chino Guangzhou Shipyard International (CSSC) por cerca de 500 millones de dólares. Fue el primer gran programa de nueva construcción en China para un grupo que tradicionalmente había preferido astilleros surcoreanos.
Poco después, TOP Ships, la sociedad cotizada, adquirió mediante documentos ante la SEC las sociedades vehículo (SPVs) titulares de nueve de esos contratos. De esta forma, el grueso del programa quedó integrado en el balance de la compañía que cotiza en el NYSE American. Posteriormente, el grupo selló la compra de tres MR de 49.940 TPM en HD Hyundai Vietnam Shipbuilding, con entregas en 2029, y ahora cierra la serie con las dos unidades de K Shipbuilding. En total: quince buques MR repartidos entre astilleros de China, Vietnam y Corea del Sur.
El contexto no se limita a este armador. K Shipbuilding confirmó por separado un paquete de contratos con armadores europeos y de Oriente Medio por seis tanqueros de productos y químicos, valorado en 510.000 millones de wones surcoreanos, unos 368 millones de dólares. El paquete incluye dos MR de 50.000 TPM y cuatro LR1 de 74.000 TPM –de los cuales dos son opcionales–, con entregas escalonadas a partir del primer semestre de 2028. Aunque el astillero no identificó a los compradores, el mercado atribuye a Pistiolis el par de MR dentro de ese lote.
Análisis técnico: EEDI fase III y preparación para LNG y metanol
Los nuevos buques cumplen la fase III del Índice de Eficiencia Energética (EEDI, por sus siglas en inglés). Este indicador, impulsado por la Organización Marítima Internacional (OMI), mide las emisiones de CO2 por tonelada-milla y establece niveles máximos para buques de nueva construcción. La fase III, en vigor para estos tipos de buque desde 2022, exige una reducción de emisiones de entre el 30% y el 50% respecto a la línea base de 2008, dependiendo del tamaño y tipo.
Pero el dato más relevante es la predisposición técnica para una conversión futura a LNG o metanol. Esto significa que el diseño de los buques incluye refuerzos en la estructura, sistemas de ventilación y trazado de tuberías necesarios para instalar en un futuro motores de doble combustible y tanques de almacenamiento de gas natural licuado o metanol. No es una novedad absoluta: grandes navieras llevan años ordenando buques con notaciones como «fuel-ready» o «LNG-ready». Sin embargo, en el segmento MR de productos y químicos, esta característica se está convirtiendo en un estándar de diseño, tal como confirman otros pedidos recientes.
Por otro lado, tres de los MR que el grupo Pistiolis ha contratado en astilleros chinos serán entregados con sistemas de limpieza de gases de escape (scrubbers), conocidos en el sector como EGC (Exhaust Gas Cleaning Systems). Estos sistemas permiten seguir utilizando fuelóleo pesado (HFO) cumpliendo las normas de emisiones de azufre impuestas por la OMI en 2020, ya que lavan los gases antes de su expulsión a la atmósfera. La combinación de scrubbers con motores preparados para combustibles alternativos ofrece flexibilidad operativa: el armador puede decidir, en función de los precios y de la regulación, si navega con fuelóleo convencional, LNG, metanol o una mezcla.
Implicaciones operativas: la lectura del día de fletamento
Para entender el impacto de estos pedidos en el mercado, conviene observar las tarifas de fletamento que está manejando el propio grupo. En enero de 2026, TOP Ships anunció la enmienda del time charter del buque Suezmax M/T Eco Oceano con su afiliada Central Tankers Chartering Inc. El contrato, con una duración de cinco años desde el 1 de enero de 2026, fija una tarifa de 30.000 dólares al día, frente a los 24.500 anteriores, lo que supone una subida del 22%. Incluye además una opción de compra ejercitable únicamente en febrero de 2027 por 70 millones de dólares. La operación fue aprobada por un comité independiente con fairness opinion.
Ese rango de 30.000 dólares diarios para un Suezmax afiliado puede interpretarse como el suelo de mercado que está pagando el segmento de productos y químicos en fletamentos de cinco años. Si los nuevos MR del programa entran en operación con tarifas alineadas con ese nivel, la rentabilidad esperada de cada buque justifica la inversión. Además, el grupo ha revelado que el backlog contractual potencial total, incluyendo periodos opcionales, asciende a unos 929 millones de dólares. Solo los diez MR chinos suponen un backlog de 680 millones, según declaró el CEO Alexandros Tsirikos.
Impacto en el mercado laboral: la ventana 2027-2029
Desde el punto de vista del empleo, esta noticia no implica una oferta de trabajo inmediata. El contrato con el astillero no publica vacantes ni salarios directos. Sin embargo, la ventana razonable para las tripulaciones se abre entre 2027 y 2029, en la fase previa a la entrega y durante los primeros años de operación de los buques.
Los buques se abanderarán previsiblemente en Pabellón de las Islas Marshall o Liberia, aunque también es posible que algunos utilicen pabellón europeo como Grecia, Malta o Chipre. Esta diversidad de registros deja margen para el enrolamiento de oficiales hispanohablantes con la titulación STCW actualizada, ya que el castellano no es un requisito excluyente y muchas compañías valoran perfiles internacionales.
Los oficiales más competitivos para este tipo de flota combinarán experiencia en buques MR y LR1 de productos y químicos, con certificación IMO Tipo 2 o Tipo 3, que acredita la capacidad para transportar cargas químicas peligrosas. También será valorada la familiaridad con sistemas de lavado de gases (scrubbers) y con los marcos regulatorios CII (Carbon Intensity Indicator), EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) y SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan). Estos tres conceptos forman parte del paquete de medidas de la OMI para reducir la huella de carbono del transporte marítimo.
La predisposición a LNG y metanol de los nuevos diseños anticipa que la formación en el Código IGF (International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels) será en pocos años un requisito operativo y no un complemento. El Código IGF establece los estándares de seguridad para buques que utilizan combustibles con bajo punto de inflamación, como el gas natural o el metanol. Los oficiales que ya dispongan de esta certificación tendrán una ventaja clara en los procesos de selección.
Contexto macro: la carrera por los MR de nueva generación
La decisión de Pistiolis no es un caso aislado. El mercado de los tanqueros de productos y químicos está viviendo una ola de pedidos sin precedentes. Hanwha Shipping, compañía establecida en Estados Unidos en 2024, ha anunciado un programa paralelo de diez MR de 49.500 TPM en el astillero Philly Shipyard, vinculado a la Ley Jones, con entregas a partir de 2029. Esta normativa exige que los buques que transportan carga entre puertos estadounidenses sean construidos en astilleros del país y operados por tripulación estadounidense o con residencia permanente. Hanwha Shipping además tiene en construcción en Corea del Sur tres VLCC y cuatro transportadores de LNG con Hanwha Ocean.
En China, el operador Nanjing Shenghang Shipping ha contratado seis buques tanque químicos de 13.500 TPM en China Merchants Shipbuilding Nanjing Shipyard por un total de 148 millones de dólares. Estos buques, con entrega entre agosto de 2028 y octubre de 2030, contarán con tanques de acero inoxidable dúplex, 14 segregaciones y un diseño de un tanque, una bomba y una tubería que permite transportar hasta 14 grados diferentes de carga química sin riesgo de contaminación.
Esta convergencia de pedidos en distintos astilleros asiáticos y occidentales confirma que el segmento MR se ha convertido en el caballo de batalla de los armadores que quieren estar preparados para la transición energética. La triangulación China-Vietnam-Corea se ha consolidado como la ruta industrial del MR en 2026, mientras que astilleros como Philly Shipyard quedan reservados para programas protegidos por la Ley Jones. Para los oficiales que buscan oportunidades, esta dispersión geográfica significa una demanda sostenida de cualificación en un nicho muy específico.
Perspectivas: un mercado que mira a 2030
El programa de Pistiolis, con entregas escalonadas hasta 2029, apunta a que el armador prevé un mercado fuerte para el transporte de productos refinados y químicos durante la próxima década. La flota mundial de tanqueros envejece y las nuevas regulaciones ambientales fuerzan el reemplazo de los buques más antiguos. La cartera de pedidos actual se concentra en buques eficientes y preparados para combustibles alternativos, lo que podría generar un desequilibrio entre oferta y demanda a corto plazo, ya que muchos armadores retrasan el desguace de unidades viejas mientras esperan la llegada de las nuevas.
Para los profesionales del mar, la conclusión es clara: la ventana de empleo cualificado en este segmento se abrirá a partir de 2027 y se prolongará, como mínimo, hasta mediados de la próxima década. Los oficiales que inviertan ahora en formación específica –desde el Código IGF hasta la certificación química– estarán mejor posicionados para acceder a los nuevos buques del grupo Pistiolis y de otros armadores que siguen su estela.
La familia Pistiolis ha dado además una señal de confianza en el proyecto. La conversión total de las acciones preferentes Serie E y las compras en mercado abierto elevaron la participación del CEO Alexandros Tsirikos al 73,0% del accionariado, con 3.377.164 acciones sobre un total de 4.626.224 en circulación. Este respaldo accionarial refuerza la estabilidad del grupo y su capacidad para financiar los programas de nueva construcción sin depender de terceros.
Preguntas frecuentes
¿Qué es un buque MR product/chemical tanker?
Un MR (Medium Range) es un buque tanque de tamaño medio, con una capacidad de carga que suele oscilar entre 40.000 y 55.000 TPM. La designación product/chemical indica que puede transportar tanto productos petrolíferos refinados (gasolina, diésel, jet fuel) como productos químicos líquidos, siempre que cumpla los requisitos de resistencia de tanques y sistemas de carga.
¿Qué significa EEDI Phase III?
El Índice de Eficiencia Energética (EEDI) es un requisito de la OMI para buques nuevos. La fase III es la más estricta hasta la fecha y exige una reducción de emisiones de CO2 de al menos un 30% respecto a la línea base de 2008, con porcentajes mayores para buques de mayor tamaño. Los astilleros deben demostrar que el diseño cumple este límite mediante cálculos y pruebas.
¿Qué ventajas tiene un buque preparado para LNG o metanol?
Un buque «fuel-ready» (preparado para combustible) no opera inicialmente con estos gases, pero su diseño incluye el espacio, los refuerzos y los sistemas auxiliares necesarios para instalar en el futuro motores de doble combustible y tanques criogénicos. Esto reduce el tiempo y el coste de una reconversión posterior, y permite al armador adaptarse a las regulaciones ambientales sin tener que construir un buque nuevo.
¿Qué certificaciones necesito para trabajar en estos buques?
Para los oficiales, los requisitos básicos son la titulación STCW (Convenio internacional de formación para marinos) y la experiencia en buques tanque, que conlleva un curso específico de familiarización y operaciones de carga y descarga. Para productos químicos, adicionalmente se requiere la certificación IMO Tipo 2 o Tipo 3 según el grado de peligrosidad. Con la llegada de combustibles alternativos, también será cada vez más valorada la formación en el Código IGF.
Fuentes y referencias
- Pistiolis adds K Shipbuilding MR pair to tanker spree
- Pistiolis linked to tanker order
- TOP Ships shareholding increase to 73% by Pistiolis family
- TOP Ships Announces Amendment of Time Charter at a Higher Daily Rate (M/T Eco Oceano, 30.000 $/day)
- Hanwha Shipping Takes Delivery of Tanker as Fleet Construction Accelerates
- Nanjing Shenghang lines up six chemical tankers at China Merchants yard
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