- Sinokor Group, el mayor propietario de superpetroleros del mundo, ofrece desde julio de 2026 una prima equivalente a seis meses de sueldo a las tripulaciones que completen un viaje redondo por Ormuz, según un documento interno visto por Bloomberg.
- Los tránsitos visibles por AIS en el estrecho cayeron un 83% interanual en junio de 2026, pasa de unos 3.750 a 640 tránsitos mensuales, mientras las primas de guerra se disparan del 0,25% al 5% del valor del casco.
- La OMI mantiene pausada la evacuación de unos 6.000 marinos de los 20.000 atrapados en el Golfo, tras los ataques del 7 y 8 de julio contra tres buques mercantes.
¿Cuánto vale arriesgar la vida en el mar? Para Sinokor Group, el armador con más superpetroleros del planeta, la respuesta es seis meses de nómina extra. La compañía ha distribuido entre sus tripulaciones un documento interno que promete esa prima a quien complete un viaje redondo entre el Golfo de Omán y las costas saudíes o iraquíes, una travesía de unos 30 días. La medida, adelantada por Bloomberg, llega en plena escalada bélica en el Estrecho de Ormuz, donde desde finales de febrero de 2026 se libra la operación militar ‘Epic Fury’ y los ataques a buques mercantes se han convertido en moneda corriente.
Contexto y antecedentes: un estrecho bajo fuego
El Estrecho de Ormuz, paso vital para el 20% del petróleo mundial, ha pasado de ser una ruta de tránsito rutinario a la zona de guerra más activa del comercio marítimo. Los datos de AIS (Sistema de Identificación Automática, que permite localizar buques en tiempo real) muestran una caída del 83% en los tránsitos visibles durante junio de 2026: de unas 3.750 travesías mensuales antes del conflicto a apenas 640. Los repuntes puntuales, como el corredor de evacuación del 24 de junio con 61 tránsitos diarios, han sido seguidos de nuevos ataques, como los del 25 y 26 de junio.
La OMI (Organización Marítima Internacional) confirmó en su informe de abril que al menos 29 ataques a buques habían sido verificados, con un saldo de 10 marinos muertos. En julio, la cifra escaló a 59 buques atacados y 17 fallecidos. Mientras tanto, unos 20.000 marinos permanecen atrapados en aproximadamente 1.600 buques fondeados en el Golfo, con suministros de agua, comida y combustible al límite. La evacuación prevista para unos 6.000 de ellos está paralizada desde los ataques del 7 y 8 de julio contra los petroleros Al Rekayat y Wedyan y un tercer buque.
Análisis técnico: la cláusula AIS Switch Off y la ventana oscura
En este escenario, la cláusula BIMCO AIS Switch Off for Time and Voyage Charter Parties 2021 ha ganado protagonismo en los litigios entre armadores y fletadores. Esta cláusula, creada por la organización BIMCO (Baltic and International Maritime Council, que elabora contratos estándar para el sector), permite apagar el AIS en zonas donde existe amenaza real, pero también desplaza el centro del debate: ya no se discute tanto si el AIS estuvo apagado, sino qué ocurrió durante esa ‘ventana oscura’. Las partes pueden alegar transferencias ship-to-ship no autorizadas, escalas no declaradas o desviaciones de ruta.
Reconstruir esos hechos exige recurrir a imagen satelital, detección de radiofrecuencia y análisis de patrones de comportamiento. Para el capitán y los oficiales de puente, esto implica una responsabilidad añadida: deben documentar cada paso, mantener registros de derrota precisos y comunicar de forma transparente las decisiones operativas. Un error en esa trazabilidad puede convertir un viaje legítimo en un quebradero de cabeza legal.
En cuanto al derecho a negarse, las cláusulas BIMCO CONWARTIME y VOYWAR (en sus versiones 2004, 2013 y 2025) y los contratos Shelltime 4 o Asbatankvoy permiten al armador rechazar la orden de fletador si la zona entraña ‘war risk’ (riesgo de guerra) o ‘places of peril’ (lugares de peligro). Según un análisis de Squire Patton Boggs de marzo de 2026, la jurisprudencia actual considera ‘no controvertido’ que el Estrecho de Ormuz cae bajo esa definición. Esto protege al marino que se niegue a transitar, siempre que invoque correctamente estas cláusulas.
Implicaciones operativas: seguros y costes disparados
El mercado de seguros ha reescalado por completo el ecosistema. Antes de febrero de 2026, la prima de guerra para cruzar Ormuz era de aproximadamente el 0,25% del valor del casco. Tras los ataques de julio, la nueva norma se sitúa en el 5%, con picos del 3% al 10% durante los momentos más críticos, según Neil Roberts, jefe de marítimo y aviación de la Lloyd’s Market Association. Para un VLCC (Very Large Crude Carrier, buque de crudo de gran tamaño, con capacidad típica de 2 millones de barriles) valorado entre 100 y 150 millones de dólares, esto supone un coste de seguro de entre 5 y 7,5 millones de dólares por tránsito. Antes del conflicto, esa misma cobertura costaba entre 150.000 y 225.000 dólares.
La volatilidad es extrema: las primas pueden caer temporalmente al 2% tras acuerdos diplomáticos, como ocurrió en junio de 2026, pero se reescalan en cuestión de horas tras un nuevo ataque. Roberts lo resumía así a la agencia Xinhua: ‘las tarifas de guerra se han movido como el riesgo se ha movido’. La OMI, por su parte, recomienda a los buques evitar el estrecho hasta que se garantice la seguridad de las tripulaciones.
Impacto en el mercado laboral: salarios récord y derechos del marino
Para los marinos hispanohablantes, este escenario abre una ventana salarial sin precedentes, pero también exige conocer a fondo sus derechos. El bono de Sinokor es el ejemplo más extremo: seis meses de sueldo extra por un viaje de un mes. Pero incluso antes de la crisis, los salarios ya estaban al alza. Según oficiales de dos navieras consultados por Bloomberg, un capitán de petrolero puede llegar a percibir hasta 15.000 dólares al mes, mientras que un marinero junior (rating, es decir, tripulante sin rango de oficial) ronda los 1.500 dólares mensuales. Con el bono, el ingreso anual de un capitán que acepte varias rotaciones puede superar los 200.000 dólares.
Sin embargo, el dinero no lo es todo. El derecho a negarse a navegar por una zona de guerra está protegido por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006), que establece la obligación del armador de repatriar y sustituir al marino si las condiciones son peligrosas. En la práctica, el marinero puede solicitar relevo sin penalización. Lo que muchos ignoran es que, para ejercer este derecho, es fundamental conocer la diferencia entre las cláusulas CONWARTIME 2004, 2013 y 2025, y saber documentar correctamente las decisiones cuando el AIS está apagado. Esa habilidad se ha convertido en un valor de mercado.
Contexto macro: geopolítica, seguros y cadena de suministro
El cierre de Ormuz no es un problema local. El estrecho canaliza alrededor del 20% del consumo mundial de petróleo y una parte significativa del GNL (gas natural licuado). Los ataques a la infraestructura militar iraní respondidos por CENTCOM, que ha atacado más de 300 objetivos, intensifican una espiral bélica que afecta a las cadenas de suministro globales. Los armadores que operan en la región deben sopesar no solo el riesgo físico, sino el riesgo contractual y el riesgo de reputación.
Las aseguradoras, por su parte, han endurecido las condiciones. La prima del 5% se ha convertido en la nueva referencia para los buques que insisten en cruzar. Esto encarece el transporte de crudo y gas, y podría trasladarse a los precios finales de la energía. Para los inversores, el sector marítimo de petroleros y gaseros se convierte en un activo de alto riesgo, pero también de alta rentabilidad si la prima se mantiene. Conviene recordar que cualquier inversión está sujeta a riesgos y es responsabilidad de cada inversor hacer su propio análisis (DYODD).
Perspectivas: ¿hasta cuándo será rentable el riesgo?
La estrategia de Sinokor puede ser vista como un intento de mantener la operatividad en un entorno extremo. Pero el hecho de que ni siquiera seis meses de salario garanticen tripulación suficiente es una señal de alarma. La evacuación pausada, la muerte confirmada de 17 marinos y la degradación de las condiciones a bordo indican que el conflicto no tiene una solución inmediata. A corto plazo, los marinos que acepten cruzar Ormuz obtendrán compensaciones récord, pero a costa de un riesgo vital que ningún bono puede mitigar del todo.
La industria necesita protocolos más claros y una mayor protección legal para quienes decidan embarcarse. La formación en cláusulas de guerra y en gestión de pruebas forenses se perfila como un nicho de especialización para oficiales y capitanes. Mientras tanto, el estrecho sigue siendo un tablero de ajedrez geopolítico donde cada movimiento militar se refleja en las pantallas de AIS y en las pólizas de seguro.
Preguntas frecuentes
¿Puede un marino negarse a navegar por el Estrecho de Ormuz? Sí. Tanto las cláusulas BIMCO CONWARTIME/VOYWAR como el MLC 2006 protegen el derecho a rechazar la orden si la zona es considerada de guerra o peligro. El marino debe solicitar por escrito el relevo y la sustitución, y el armador no puede obligarle a transitar sin su consentimiento.
¿Qué significa la cláusula AIS Switch Off 2021 de BIMCO? Es una cláusula contractual que permite apagar el AIS (Sistema de Identificación Automática) en zonas de riesgo para evitar ser detectado por atacantes. Obliga al armador y al capitán a documentar las razones del apagado y a mantener un registro de la ‘ventana oscura’, lo que es crucial en caso de disputa.
¿Cómo se calcula la prima de guerra para un buque que cruza Ormuz? La prima se expresa como porcentaje del valor del casco. Si la prima es del 5% y el buque está valorado en 100 millones de dólares, el coste por tránsito es de 5 millones de dólares. Este porcentaje puede variar según el nivel de riesgo en cada momento.
¿Qué debo hacer si el armador me ordena entrar en una zona de guerra sin mi consentimiento? Debes invocar las cláusulas de war risk del contrato y el derecho a la vida del MLC 2006. Documenta todas las órdenes, solicita el relevo por escrito y, si es necesario, contacta con el sindicato o autoridad marítima. Nunca entres en la zona si tu seguridad está en peligro.
Fuentes y referencias
- Hellenic Shipping News — Hormuz Charterparty / Legal Analysis
- Seamen.es — Shipowner Incentivizes Crews for Strait of Hormuz Transits with Six Months' Bonus Pay
- FullAvanteNews — Shipowners Offer Huge Bonuses to Get Crews to Sail Hormuz
- Transport Topics — Shipowners Offer Huge Bonuses to Get Crews to Sail Hormuz
- Fairway ETA — War Risk Insurance 2026: Why Hormuz Transits Now Cost $1.5M-$4.5M More
- Port Procure — Hormuz Missiles & War-Risk Insurance: Premium Surge to 5% Amid July Escalation
- Ops Con — War-risk cover settles at 5% of hull value as the Hormuz truce breaks down
- Squire Patton Boggs — Refusing Transit Through the Strait of Hormuz
- IMO — No safe transit through Strait of Hormuz: IMO Secretary-General
- IMO — Middle East / Strait of Hormuz (Hot Topics)
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