- La capacidad semanal que cruza Bab el-Mandeb alcanzó 212.636 TEU en agosto de 2026: el 23% de los 930.679 TEU de agosto de 2023, pero el doble que doce meses antes.
- Los fletes spot China→Jeddah (10.870 USD/FEU) y China→Khor al Fakkan (10.626 USD/FEU) superan los máximos de la pandemia, con subidas del 256% y el 479% desde el 28 de febrero.
- Los VLCC en la ruta Arabian Gulf–Far East promediaron 600.000 USD/día en agosto y pasaron de 800.000 USD/día en septiembre, con una flota mundial de 928 buques.
- Los hutíes tomaron Perim y Ras Menhali el 11 de septiembre: desde ahí podrían cortar Bab el-Mandeb y la única salida saudí hacia el norte.
Once días de navegación. Esa es la distancia real que separa al shipping de volver a la normalidad en el eje Asia–Europa: es lo que se ahorra un servicio típico China–Génova cuando cruza el Mar Rojo en lugar de rodear África por el Cabo de Buena Esperanza. Y esa cifra, más que cualquier comunicado, explica por qué en agosto de 2026 la capacidad semanal que atravesó Bab el-Mandeb se duplicó respecto a doce meses antes, hasta 212.636 TEU (unidad equivalente a veinte pies, la medida estándar del contenedor).
El problema es la otra mitad del mapa. El Estrecho de Ormuz acumula más de seis meses prácticamente cerrado al tráfico de portacontenedores, desde que el 28 de febrero de 2026 arrancó la guerra entre EE.UU./Israel e Irán. El jueves 10 de septiembre solo lo cruzaron 7 buques, frente a los 11 del día anterior y los cerca de 125 diarios que transitaban antes del conflicto. Entre esos dos extremos, los fletes se han desbocado hasta niveles que no se vieron ni en la pandemia.
Contexto: dieciocho meses por el Cabo y una guerra que reordenó el mapa
Para entender las cifras de septiembre hay que retroceder. Durante aproximadamente año y medio, la práctica totalidad del tráfico de portacontenedores entre Asia y Europa evitó el Mar Rojo y dio la vuelta al continente africano. Ese desvío implicaba más días de mar, más consumo de combustible y, sobre todo, más buques inmovilizados para mantener una misma frecuencia semanal.
El resultado fue una absorción masiva de capacidad: los armadores necesitaban más tonelaje para mover la misma carga. Ahora la ecuación se invierte, pero solo en parte. Los 212.636 TEU semanales de agosto de 2026 son el doble que un año antes y, aun así, apenas una cuarta parte de los 930.679 TEU que cruzaban en agosto de 2023, antes de que el Mar Rojo dejara de ser una ruta segura.
Del lado del crudo, la cronología es aún más reciente y más abrupta. El cierre de Ormuz obligó a redirigir flujos por vía terrestre y a recolocar el tráfico marítimo en hubs alternativos situados fuera del estrecho: Jeddah, en el Mar Rojo saudí, y Khor al Fakkan, en la costa este de los Emiratos Árabes Unidos, ya en aguas del Golfo de Omán.
Análisis técnico: por qué la vuelta al Mar Rojo es selectiva y no masiva
El dato del 23% es el más revelador de todo el informe. No describe una normalización, sino una reapertura condicionada, con los armadores probando el terreno antes de comprometer sus rotaciones completas.
La fórmula que se está imponiendo en el mercado tiene varias variantes. MSC ha regresado con una cláusula de reversibilidad por escrito, es decir, con la posibilidad contractual de deshacer el retorno si la situación empeora. Otros operadores transitan únicamente una de las piernas de sus servicios hacia el Mediterráneo. El resto mantiene la estructura del desvío por el Cabo. Y la red, según los datos manejados por Xeneta, sigue sometida a cambios de última hora.
Operativamente, esto genera un escenario híbrido muy incómodo para la planificación. Un servicio que entra por Suez recorta tránsito, pero expone al buque a un riesgo geopolítico que no existía en la ruta del Cabo. Un servicio que se queda fuera ahorra exposición, pero paga más combustible y mantiene más buques ocupados por viaje.
A esto se suma la presión sobre la fiabilidad de las escalas. Los puertos del Mediterráneo y del Mar Rojo reciben llamadas más irregulares, con ventanas de atraque que se reorganizan a diario. Para los operadores portuarios, eso se traduce en planificación difícil; para los transitarios, en incertidumbre sobre fechas de entrega.
Ormuz: un cierre con efectos de segunda ronda
El cierre de Ormuz no se comporta como un simple corte de ruta. Al estar bloqueado el paso directo, la carga busca salidas terrestres y puertos de transbordo situados fuera del alcance de la amenaza. De ahí el protagonismo de Jeddah y de Khor al Fakkan, que actúan como embudos intermedios.
El efecto sobre el precio es inmediato y brutal. La tarifa media China→Jeddah alcanzaba los 10.870 USD por FEU (unidad equivalente a cuarenta pies) el 10 de septiembre de 2026, un 256% más que el 28 de febrero. La ruta China→Khor al Fakkan se situaba en 10.626 USD por FEU, con una subida del 479% en el mismo periodo, muy por encima de los máximos que se registraron durante la pandemia de Covid-19.
Hay una lectura operativa detrás de esa diferencia de porcentajes. Khor al Fakkan está peor conectado por tierra que Jeddah y, además, obliga a un transbordo que alarga la cadena. Cuanto más se estrecha la capacidad disponible, más se dispara el precio del último tramo.
Worldscale y el ciclo más alto de la historia en petroleros
El mercado de crudo merece un apartado propio. Los VLCC (Very Large Crude Carrier, petroleros de gran porte, habitualmente por encima de las 200.000 toneladas de peso muerto) que operan la ruta de referencia Arabian Gulf–Far East promediaron 600.000 USD por día en agosto de 2026 y superaron los 800.000 USD diarios en septiembre, según Poten & Partners. Son niveles nunca vistos.
La anomalía se extiende incluso a los buques alejados del conflicto. Los VLCC que cargan en el Golfo de Omán, ya fuera del Estrecho, cobran en torno a 450.000 USD/día. Los que trabajan en rutas sin relación directa con la zona, como África Occidental–Extremo Oriente (380.000 USD/día) o Golfo de México–Asia (275.000 USD/día), también navegan en zona de beneficios extraordinarios. La flota mundial de VLCC sumaba 928 buques a 1 de septiembre de 2026.
Para interpretar las tarifas hay que manejar el concepto de Worldscale: una escala de referencia que fija una tarifa teórica entre dos puertos y que se expresa en puntos. Un valor de WS450, el que se situaba la ruta Golfo de Omán–China a 11 de septiembre, implica que el flete equivale a 4,5 veces esa base teórica, unos 11,50 USD por barril. Es el nivel más alto desde que empezó el conflicto, según Reuters.
El origen de esa tensión está identificado. Vortexa lo atribuye a los ataques iraníes contra diez buques cerca de Ormuz y al hundimiento por parte de EE.UU. de cinco petroleros iraníes, entre ellos el Riesco y el Kylo, con manchas de crudo confirmadas. El Brent reaccionó al alza y llegó a 108-109 USD por barril el 10 de septiembre de 2026.
Perim y Ras Menhali: la llave que puede cerrar Bab el-Mandeb
El movimiento más inquietante de las últimas semanas llegó el 11 de septiembre, cuando los hutíes capturaron la isla de Perim y la posición de Ras Menhali, ambos emplazamientos situados en el tramo más estrecho del Bab el-Mandeb, el paso que conecta el Golfo de Adén con el Mar Rojo.
La relevancia es puramente geográfica. Quien controla ese punto controla la entrada al Mar Rojo. Si los hutíes consolidan la posición, podrían interferir en el tráfico marítimo que hoy está volviendo, y bloquear además la única salida saudí hacia el norte. El oleoducto East-West (con capacidad de 5 a 7 millones de barriles diarios según los datos manejados por Maritime Executive) ya muestra anomalías térmicas detectadas por satélite, y la refinería de Jazan, de 400.000 barriles diarios, ha recibido impactos esta semana.
En otras palabras: el mismo eje que en agosto daba señales de reapertura podría cerrarse por la puerta de atrás. Y la vuelta al Cabo ya no sería una decisión táctica, sino obligada.
Implicaciones operativas concretas
El corredor sur por aguas omaníes se ha convertido en el punto de mayor riesgo de la zona. UKMTO, el organismo de coordinación marítima que opera desde Dubái y difunde avisos a los buques, confirma que ese corredor concentra 19 de los 32 incidentes por proyectiles registrados desde el 6 de julio de 2026.
El tráfico se mantiene en torno al 20% del nivel previo a la guerra. Y no se sostiene por sí solo: buena parte circula bajo coordinación estadounidense, con una relación aproximada de 3 a 1 frente a los tránsitos espontáneos detectados por AIS (el sistema de identificación automática, obligatorio por convenio internacional, que emite posición y datos del buque). Los Emiratos, en menor medida, facilitan el paso con el AIS apagado.
Esa última práctica tiene consecuencias. Navegar sin señal AIS reduce la exposición a la identificación, pero también elimina al buque del radar de los servicios de tráfico y complica cualquier operación de rescate. Es una decisión que se toma con criterios de seguridad y que recae, en última instancia, sobre el capitán.
En paralelo, el retorno al Mediterráneo reordena las escalas. Los portacontenedores que vuelven por Suez alargan sus llamadas y aceleran la rotación en hubs como Jeddah, Khor al Fakkan y Algeciras. Para los operadores portuarios, eso significa picos de trabajo concentrados; para los consignatarios, coordinación más ajustada y menos margen de maniobra.
Impacto en el mercado laboral: quién demanda tripulación ahora mismo
El reescalado de servicios tiene una traducción directa en empleo. Los perfiles más buscados en este escenario son los de oficiales de petrolero, especialmente para VLCC y Suezmax (petroleros de porte medio, habitualmente entre 120.000 y 200.000 toneladas de peso muerto), así como los de buques multipropósito y tráficos combinados.
La razón es la coincidencia de dos factores. Por un lado, las navieras necesitan tripulación para sostener servicios largos y sin escalas intermedias cómodas. Por otro, el ciclo de fletes permite asumir el coste de las bonificaciones de zona de riesgo.
Conviene recordar cómo funcionan esas primas. La HRA (High Risk Area, zona de alto riesgo) es un área delimitada por la industria marítima en la que se aplican protocolos de seguridad reforzados. Cuando un buque entra en ella o en una zona declarada de guerra, el tripulante recibe habitualmente un complemento, conocido en el sector como doble paga, además de la posibilidad de negarse a embarcar hacia esa zona con las consecuencias contractuales que fije su convenio.
Para un marino hispanohablante, la lectura práctica es clara: hay demanda de oficiales de máquinas y puente con experiencia en petroleros, y esa demanda presiona al alza las condiciones. Quien tenga los cursos avanzados de petroleros exigidos por el convenio STCW y experiencia previa en este tipo de buques se sitúa en una posición negociadora mejor que hace dos años.
Fuera del ámbito del embarque, el escenario abre también recorrido para inspectores, brokers de fletamento, agentes de seguros marítimos y analistas de riesgo en Londres, Hamburgo, Atenas, Dubái y Singapur. En cualquier caso, conviene recordar que cualquier decisión de inversión o de reorientación profesional es responsabilidad de cada uno, debe apoyarse en investigación propia y está siempre sujeta a riesgo.
Contexto macro: energía, chokepoints y dependencia de Suez
Ormuz no es un estrecho cualquiera. Antes del 28 de febrero, por él pasaban alrededor de 125 buques diarios que movían en torno al 20% del crudo y del gas natural licuado del mundo. Su cierre efectivo obliga a los mercados energéticos a recolocar flujos, alarga las cadenas y encarece cada barril que llega a destino.
Bab el-Mandeb es el contrapunto. Su reapertura, aunque sea parcial, devuelve al Canal de Suez parte de su función como eje Asia–Europa. Pero la captura de Perim introduce una variable que ningún modelo de planificación de flota puede resolver con antelación.
El resultado es un sistema de rutas que funciona con dos velocidades simultáneas: un contenedor que recupera lentamente el paso por el Mar Rojo y un crudo que sigue pagando primas históricas por salir del Golfo. Los fletes reflejan ambas realidades al mismo tiempo, y esa dualidad es la principal fuente de incertidumbre para armadores, fletadores y aseguradoras.
Perspectivas
Los indicadores a vigilar en las próximas semanas son tres. El primero es la consolidación o no de los hutíes en Perim y Ras Menhali. El segundo, la evolución de la capacidad semanal por Bab el-Mandeb: si el 23% se convierte en el 35% o el 40%, la vuelta al Mar Rojo dejaría de ser testimonial y empezaría a recomponer los servicios completos. El tercero, la respuesta de los armadores que hoy transitan solo una pierna.
Mientras tanto, el ciclo del crudo sostiene sus niveles por la sencilla razón de que la ruta alternativa sigue siendo larga, costosa y limitada en capacidad. Cualquier normalización de Ormuz tendría un efecto inmediato sobre los fletes de petroleros, que hoy cotizan en máximos históricos.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa exactamente que Bab el-Mandeb esté al 23% de su capacidad previa?
Significa que la capacidad semanal de portacontenedores que atraviesa el estrecho en agosto de 2026 (212.636 TEU) equivale a menos de una cuarta parte de la que cruzaba en agosto de 2023 (930.679 TEU), antes de la crisis. La vuelta al Mar Rojo es real, pero selectiva y con cláusulas de salida.
¿Por qué los VLCC ganan 800.000 dólares al día?
Porque el cierre de Ormuz obliga a los buques a rutas más largas y a esperas fuera del estrecho, mientras la demanda de crudo no se detiene. En un mercado con oferta de tonelaje limitada y tránsitos restringidos, cada viaje disponible se paga muy por encima de lo habitual, incluso en rutas alejadas del conflicto.
¿Qué es la HRA y qué implica para la nómina de un tripulante?
La HRA es la zona de alto riesgo que delimita la industria marítima y que activa protocolos de seguridad a bordo. Cuando un buque navega por ella, es habitual que la tripulación perciba un complemento conocido como doble paga, además de contar con coberturas específicas de seguro. Las condiciones exactas dependen del convenio colectivo y del contrato de embarque de cada marino.
¿Por qué el flete a Khor al Fakkan sube mucho más que el de Jeddah?
Porque su conectividad terrestre es peor y depende de un transbordo adicional, en un contexto de capacidad muy ajustada. Cuando la oferta de buques disponibles se estrecha, el encarecimiento se concentra en los tramos menos eficientes de la cadena logística.
¿Puede volver a cerrarse el Mar Rojo por completo?
Es el escenario que vigila el mercado desde el 11 de septiembre. Si los hutíes consolidan su presencia en el tramo más estrecho del Bab el-Mandeb, tendrían capacidad de interferir en el tráfico y de cortar la salida saudí hacia el norte. Eso devolvería a los armadores al desvío por el Cabo de Buena Esperanza y mantendría la presión sobre los fletes.
Fuentes y referencias
- Shipping capacity is returning to Red Sea while rates from China to Jeddah and Khor al Fakkan break Covid-19 records
- Poten: VLCC Rates Hit Unprecedented Levels Amidst Mideast Conflict
- Oil Tanker Rates Hit Record Highs Following Iran, US Shipping Attacks
- Two Tankers Attacked on Omani Route in Strait of Hormuz, Brent Hits $108
- Tanker Market: Rates on the Rise During August (OPEC monthly report)
- Decisive Moment in Gulf War: Houthis Position to Close Bab el-Mandeb
- Hormuz Shipping Traffic Falls to Single Digits, Data Shows
- U.S.-Facilitated Hormuz Transits Help Lift Gulf Crude Exports Above 10 Million Bpd
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