- HD Hyundai Heavy Industries (HHI) obtiene el Approval in Principle (AiP) de ClassNK para un gasero de 35.000 m³ capaz de cargar GLP y amoníaco de forma indistinta.
- El concepto se valida contra la Parte N de las reglas de la sociedad de clasificación japonesa, que incorpora el Código IGC de la OMI, y se presenta en Gastech 2026 (Bangkok, septiembre de 2026).
- HD Hyundai Samho acumula 22 VLAC en cartera por unos 2.550 millones de dólares, y este nuevo diseño cubre el hueco entre los VLGC de 80.000-93.000 m³ y los gaseros de 46.000 m³ tipo ANTWERPEN.
¿Se puede diseñar un buque que sirva para dos mercados distintos al mismo tiempo? Eso es, en esencia, lo que acaba de conseguir HD Hyundai Heavy Industries con un gasero de 35.000 m³ que transporta GLP y amoníaco indistintamente y que ha recibido el Approval in Principle de ClassNK durante la feria Gastech 2026, celebrada en Bangkok el pasado mes de septiembre. El certificado lo firmaron Hong-Ryeol Ryu, CTO y responsable de la División de Tecnología del astillero coreano, y Hayato Suga, presidente y CEO de la sociedad de clasificación japonesa. La jugada no es menor: HD Hyundai se coloca en un escalón de flota que hasta ahora nadie ocupaba con un diseño comercialmente operativo desde el primer día.
Contexto: el escalón que faltaba en la flota de gas
El mercado de gaseros licuados se ha movido durante años entre dos extremos. Por un lado, los VLGC (Very Large Gas Carrier, buques de gran porte para gas licuado de petróleo que rondan los 80.000-93.000 m³ de capacidad). Por otro, unidades más modestas como el ANTWERPEN, un gasero dual-fuel de 46.000 m³ que EXMAR recibió el 10 de junio de 2026 y que pasó a la historia como el primer buque oceánico propulsado por amoníaco.
Entre ambos mundos había un vacío. Un armador que necesitara volúmenes intermedios, con flexibilidad para cargar GLP en un viaje y amoníaco en el siguiente, no encontraba un buque pensado para ello. El diseño de 35.000 m³ de HD HHI apunta directamente a ese hueco.
La tendencia de fondo acompaña. El 28 de julio de 2026, HD Hyundai Samho entregó a Maersk el Jane Maersk, primer VLAC del mundo con 93.000 m³ de capacidad y primera unidad de las cinco encargadas en noviembre de 2023. Solo en lo que va de 2026, ese mismo astillero ha sumado 9 pedidos nuevos de VLAC y eleva su cartera a 22 unidades, con un valor conjunto cercano a los 2.550 millones de dólares según datos recogidos por gCaptain. El 8 de junio de 2026, BGN firmó con HD HHI otros dos VLGC dual-fuel de 93.000 m³ con entrega prevista en 2029, lo que eleva a seis los VLGC nuevos contratados este año en el astillero, todos ellos preparados para amoníaco.
Análisis técnico: qué significa realmente un AiP y por qué ClassNK
Conviene aclarar el concepto, porque un AiP no es una autorización de construcción. Se trata de un reconocimiento formal de que el diseño conceptual cumple un conjunto de reglas determinado. En este caso, ClassNK revisó el proyecto bajo la Parte N de sus Rules and Guidance for the Survey and Construction of Steel Ships, un texto que incorpora el Código IGC de la OMI (el código internacional que regula la construcción y el equipo de buques que transportan gases licuados a granel).
¿Por qué es tan relevante este paso? Porque sin él no hay proyecto. Ninguna entidad financiera ni sociedad de clasificación aprueba la financiación ni la construcción final de una serie si antes no existe un AiP que avale el concepto. Es el equivalente a tener los planos visados antes de pedir la hipoteca: sin ese aval, el armador no puede ni sentarse a negociar con el banco.
La elección de ClassNK en lugar de Lloyd’s Register o DNV no es casual. El diseño se ha trabajado expresamente para cumplir los reglamentos de las terminales clave de Japón, además de los estándares internacionales. Esa decisión revela hacia dónde apunta el astillero: al eje Japón-Corea, dos de los mayores importadores de amoníaco del planeta y mercados donde una sociedad de clasificación local abre puertas comerciales que otra no abre igual.
Cumplir con la terminal, no solo con el código
Un detalle que suele pasar desapercibido para quien no opera buques: cumplir el Código IGC es la base, pero no basta para operar comercialmente. Cada terminal impone sus propios requisitos de conexión, sistemas de emergencia, tasas de transferencia y protocolos de seguridad. Un buque que solo cumple el código internacional puede quedarse sin poder descargar en según qué puertos.
Al diseñar desde el inicio para los reglamentos de las terminales japonesas, HD HHI evita el problema del retrofit posterior: ese proceso por el que un buque ya construido vuelve a astillero para adaptar sistemas a posteriori, con el coste y el tiempo que eso implica. El resultado es un gasero que, sobre el papel, puede entrar en servicio comercial desde su entrega.
Dualidad de carga: GLP y amoníaco en el mismo tanque
Transportar GLP y amoníaco con el mismo buque exige resolver problemas técnicos nada triviales. Ambos son gases licuados, pero tienen propiedades muy distintas. El amoníaco es tóxico para las personas a concentraciones relativamente bajas, es corrosivo en determinadas condiciones y requiere materiales y sistemas de contención específicos.
El GLP, en cambio, es inflamable y más denso que el aire, con un comportamiento totalmente diferente ante una fuga. Compatibilizar ambos regímenes de carga implica diseñar sistemas de venteo, detección y alarma que cubran los dos escenarios, además de protocolos de limpieza y purgado entre viajes para evitar contaminaciones cruzadas.
Ese trabajo de ingeniería es, precisamente, lo que ClassNK ha revisado y validado antes de emitir el AiP.
Implicaciones operativas concretas
Para armadores y operadores, el nuevo diseño abre una vía de explotación flexible. Un buque capaz de cargar amoníaco cuando el mercado de fertilizantes empuja y GLP cuando lo hace el mercado energético reduce el riesgo de quedar atado a un único flujo comercial. Esa versatilidad es un argumento financiero de primer orden: permite mantener el buque empleado en más escenarios de mercado y mejora la previsibilidad de los ingresos.
También habrá que revisar la formación a bordo. La ANTWERPEN de EXMAR, por ejemplo, monta un motor WinGD X52DF-A que funciona con amoníaco y un porcentaje reducido de combustible piloto —en torno al 5% a plena carga— para iniciar la combustión. Ese tipo de configuración exige tripulaciones que entiendan no solo la maquinaria, sino el comportamiento del amoníaco como combustible: su toxicidad, su corrosión, los sistemas de scrubbing (limpieza de gases) y las alarmas específicas de sobrellenado.
Para las terminales, el reto se sitúa en tierra. Con más buques amoníaco-capaces navegando, los puertos deben adaptar sus protocolos de atraque, carga y emergencia. En España, instalaciones como Barcelona, Cartagena, Huelva o Bilbao, y en Latinoamérica puntos como San Juan, Veracruz o Santos, están ya revisando procedimientos. Eso implica inversión en formación, equipos de detección y planes de respuesta.
Impacto en el mercado laboral
Aquí hay una consecuencia muy concreta para los profesionales del sector: aparece una nueva vía de empleo marítimo cualificado.
El punto de partida es el certificado STCW IGF Code (formación avanzada para buques que utilizan combustibles de bajo punto de inflamación o bajo impacto ambiental). Los oficiales que ya lo tienen parten con ventaja clara, pero no es suficiente. El manejo del amoníaco como carga y como combustible exige formación específica sobre toxicidad, corrosión, sistemas de venteo y alarmas de sobrellenado, como las que incorpora el propio Jane Maersk.
Para cadetes y oficiales junior, la recomendación operativa es clara: buscar embarques en gaseros de GLP o en buques químicos que permitan acumular experiencia directamente transferible. La combinación gasero más dual-fuel más Código IGC se está consolidando como una de las especializaciones con mejor proyección salarial dentro de la marina mercante.
El segmento terrestre también se mueve. Las terminales que actualizan sus protocolos para amoníaco necesitan personal formado en operaciones portuarias y peritaje de carga tóxica, un perfil escaso y cada vez más demandado.
Contexto macro: el amoníaco como vector energético
El amoníaco ha sido durante décadas materia prima para fertilizantes. Lo que está cambiando ahora es su papel como vector de hidrógeno y como combustible marítimo de emisiones nulas. Martin Cartwright, director global de Gas Carriers y FSRUs en DNV, señalaba el 8 de septiembre de 2026 que el amoníaco permite conectar los futuros centros de producción de hidrógeno con los mercados importadores.
En ese mapa, Japón, Corea, Singapur y Taiwán encabezan la demanda de importación, mientras India, Oriente Medio y Estados Unidos se posicionan como productores. Europa, por su parte, diseña ya corredores verdes con la misma lógica.
Hay que mirar también la cara menos amable del mercado. La propia DNV advierte de que la capacidad de producción de amoníaco proyectada se ha revisado a la baja respecto a las expectativas anteriores, y que varios proyectos anunciados en el último año se han retrasado, recortado o cancelado por incertidumbre geopolítica y cambios regulatorios. Dicho de otro modo: la demanda de buques amoníaco-capaces se sostiene hoy, sobre todo, por los compromisos de flota ya firmados, más que por un mercado de producción ya consolidado.
Perspectivas
El diseño de 35.000 m³ con AiP de ClassNK completa una escalera de flota que HD Hyundai está construyendo peldaño a peldaño: el VLAC de 93.000 m³ ya entregado, los VLGC dual-fuel en cartera hasta 2029 y ahora un buque intermedio y flexible.
Los factores a vigilar en los próximos meses son tres. Primero, si un armador concreto convierte el AiP en un pedido en firme: sin contrato, el certificado queda en un aval técnico sin ejecución industrial. Segundo, si la red de terminales avanza al mismo ritmo que la flota, porque de poco sirve un buque preparado si el puerto de descarga no lo está. Y tercero, cómo evoluciona la capacidad real de producción de amoníaco, que es lo que a la larga determinará si este nicho se consolida o se queda en un puñado de unidades.
Quien valore este segmento como oportunidad de inversión —directa o a través de armadores cotizados— debe hacer siempre su propia investigación. Toda inversión en el sector marítimo está sujeta a riesgo, y las perspectivas de un nicho con solo un AiP sobre la mesa son, por definición, expectativas y no certezas.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre un AiP y una orden de construcción?
El Approval in Principle certifica que el concepto de diseño cumple las reglas aplicables. No autoriza a construir ni garantiza que alguien lo encargue. Es la condición previa que permite al armador negociar la financiación y, más adelante, cerrar el contrato de construcción y obtener la aprobación definitiva.
¿Por qué un gasero de 35.000 m³ y no uno más grande?
Porque cubre el hueco entre los VLGC de 80.000-93.000 m³ y unidades más pequeñas como el ANTWERPEN de 46.000 m³. Ese rango intermedio aporta versatilidad para rutas y volúmenes que no justifican un buque de gran porte, y permite alternar GLP y amoníaco según la demanda.
¿Qué certificación necesita un oficial para embarcar en un buque así?
El STCW IGF Code es el punto de partida obligatorio para buques que usan combustibles de bajo punto de inflamación. Sobre esa base, el amoníaco exige formación específica en toxicidad, corrosión, sistemas de venteo, scrubbing y alarmas de sobrellenado, además de experiencia previa en gaseros o buques químicos.
¿El Código IGC es suficiente para operar en cualquier terminal?
No. El Código IGC de la OMI fija los estándares internacionales de construcción y equipo, pero cada terminal añade requisitos propios de conexión, seguridad y transferencia. Por eso el diseño de HD HHI se ha trabajado específicamente para los reglamentos japoneses: cumplirlos evita adaptaciones posteriores en el buque.
Fuentes y referencias
- Hyundai Heavy Industries (HHI) Develops 35,000 m³ LPG/Ammonia Carrier
- HHI develops 35,000 m³ LPG/Ammonia carrier and ClassNK issues AiP – certificate handover ceremony was held at Gastech 2026
- Shipping's Ammonia Era Begins as EXMAR Receives Landmark Newbuild
- HD Hyundai Samho Delivers First Very Large Ammonia Carrier to Maersk
- BGN doubles down on LPG shipping with pair of HD Hyundai VLGCs
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