- CERP aceptó el 18 de septiembre de 2026 la oferta de Kuzey Star Shipyard por el 97,13% de Uljanik Brodogradnja 1856: 12,0535 M€ (13,93 M$), un 8,8% por encima del precio de salida de 11,08 M€.
- La venta no se ejecuta todavía: el comprador turco está fuera de la UE y debe pasar el cribado de inversiones extranjeras del Ministerio de Hacienda croata.
- El astillero mantiene unos 300 empleos directos y otros 200 en empresas auxiliares de la concesión marítima de Pula.
- Kuzey Star sale de la lista SDN de la OFAC estadounidense, en la que entró en enero de 2026 por construir un dique flotante para el operador ruso Atomflot.
Hay astilleros que sobreviven a sus propietarios. Uljanik Brodogradnja 1856, en Pula (península de Istria, costa croata del Adriático), es uno de ellos. El Centro Croata de Reestructuración y Venta (CERP, el organismo público que gestiona activos industriales en dificultades) aceptó el 18 de septiembre de 2026 la oferta vinculante del astillero turco Kuzey Star Shipyard: 12,0535 millones de euros, equivalentes a 13,93 millones de dólares, por cuatro paquetes accionariales que suman alrededor del 97,13% del capital.
La cifra supera en un 8,8% el precio de salida de 11,08 millones de euros fijado en junio, cuando CERP abrió el proceso. El valor nominal conjunto de los cuatro paquetes vendidos asciende a 34,38 millones de euros, de modo que el comprador adquiere a un descuento notable sobre el papel contable. El nombre del astillero remite a 1856, el año que figura en su propia denominación y que resume casi dos siglos de actividad metalúrgica en la península.
Sin embargo, el traspaso no es firme. Kuzey Star tiene su sede en Turquía, fuera de la Unión Europea, y la operación debe superar el cribado de inversiones extranjeras que aplica el Ministerio de Hacienda croata. Hasta que ese dictamen llegue, el Estado croata conserva el control operativo del astillero.
Contexto y antecedentes: de la quiebra de 2019 al rescate público
Para entender el tamaño de la operación hay que retroceder siete años. Uljanik d.d. y Uljanik Brodogradiliste d.d., las dos sociedades del histórico grupo, entraron en bancarrota en mayo de 2019. El detonante fue la crisis de 2018, cuando armadores como el canadiense Algoma Central y Siem Shipping cancelaron contratos de nueva construcción al desconfiar de la capacidad del astillero para entregar su cartera de pedidos.
La cancelación de un contrato de newbuilding (construcción de un buque nuevo, frente a la actividad de reparación o reconversión) es el golpe más duro que puede recibir un astillero. No solo se pierde el ingreso: se pierden las provisiones ya inmovilizadas en acero, equipos y horas de taller, y el astillero queda expuesto a penalizaciones si el armador reclama garantías.
La deuda acumulada por las dos sociedades quebradas rondaba los 8.000 millones de kunas, más de 1.000 millones de euros, con el Ministerio de Hacienda croata como principal acreedor. Para poner la cifra en perspectiva, el tipo de conversión irrevocable fijado cuando Croacia adoptó el euro fue de 7,5345 kunas por euro, así que hablamos de un agujero equivalente a la facturación anual de varios astilleros medianos europeos juntos.
En marzo de 2020 el Gobierno croata creó Uljanik Brodogradnja 1856 como entidad separada y sin continuidad jurídica con las sociedades quebradas. El objetivo declarado fue preservar la actividad de construcción naval en Pula, sostener el empleo y evitar la pérdida de un polo industrial completo. Desde entonces la empresa ha vivido de garantías públicas y préstamos.
El paso previo a la privatización llegó en marzo de 2024, cuando el Estado adquirió el 54,77% del capital a Uljanik Brodogradiliste. Con esa operación se buscaba ordenar el accionariado, atender salarios pendientes de extrabajadores y preparar la venta a un inversor industrial. Es un guion repetido en el sur de Europa: quiebra, rescate con dinero público, consolidación del perímetro vendible y, finalmente, subasta internacional.
Análisis técnico en profundidad
1. Qué se compra realmente: un perímetro depurado
Kuzey Star no adquiere el grupo histórico, sino una sociedad saneada de sus pasivos antiguos y con una concesión marítima propia en Pula. Ese detalle es clave. En un astillero, la concesión sobre el agua y el suelo portuario vale tanto o más que las grúas: sin ella no se pueden botar cascos, ni atracar buques para dique, ni montar estructuras flotantes.
El compromiso escrito del comprador abarca las tres patas del negocio: construcción naval, reparación de buques y fabricación de estructuras flotantes en toda la concesión. Es decir, no se limita a explotar el área como suelo industrial, una tentación frecuente en la reconversión de astilleros urbanos.
En cartera queda el buque número 526, un transporte de ganado vivo. Este tipo de unidad exige requisitos específicos de ventilación, suministro de agua y pienso, gestión de residuos y estabulación, además de cumplir normativa de bienestar animal durante el transporte marítimo. Terminarlo o mantener vivo ese contrato será la primera prueba real de la gestión turca.
2. Nueve candidatos, dos ofertas y una garantía que no llegó
Al concurso se apuntaron nueve inversores que compraron la documentación. Solo dos presentaron oferta vinculante antes del cierre del plazo, el 18 de agosto de 2026. La alternativa era Mira Finance Holding, con sede en Luxemburgo.
CERP la descartó por un motivo formal: la garantía de oferta, un pago ligeramente por debajo de 111.000 euros, no había llegado a la cuenta del organismo. En los procesos europeos de privatización, esta garantía funciona como aval de seriedad: si el adjudicatario se echa atrás, pierde el importe. Su ausencia en plazo deja la oferta fuera de juego por muy competitiva que fuese en precio.
El desenlace también deja una lección financiera para cualquier interesado en activos industriales en venta: en estos procesos, el cumplimiento administrativo pesa tanto como la propuesta económica.
3. Un comprador con capacidad técnica y un historial de sanciones recién resuelto
Kuzey Star no es un fondo oportunista. Su actividad cubre construcción nueva, reconversión, modernización, mantenimiento y reparación. Su división de reparación opera tres diques flotantes, instalaciones sumergibles que se lastran para que el buque entre flotando y luego se deslastran para dejarlo en seco sobre la cama de picaderos.
Además, cuenta con certificación GTT para trabajos con sistemas de contención de membrana, la tecnología de tanques criogénicos que se instala en gran parte de los metaneros modernos. Se trata de un nicho muy especializado: la membrana es una barrera metálica ondulada y de espesor mínimo que debe soldarse y verificarse con procedimientos y homologaciones muy estrictos.
El capítulo geopolítico se cerró hace pocos meses. En enero de 2026, la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Tesoro de Estados Unidos incluyó a Kuzey Star en su lista SDN, la relación de sancionados especialmente designados, por haber construido un dique flotante para Atomflot, el operador ruso de rompehielos nucleares. La medida le cerraba de facto el acceso al sistema financiero internacional.
OFAC ha retirado después a la compañía de esa lista, decisión que la propia empresa ha calificado como una corrección largamente esperada. Este detalle explica en buena medida el momento de la compra: con la sanción levantada, el astillero turco puede volver a operar con clientes occidentales, abrir líneas de crédito y presentarse a licitaciones sin el lastre del apellido sancionado.
Implicaciones operativas concretas
En el plano técnico, la llegada de un operador con experiencia en diques y en reparación naval apunta a un giro hacia el negocio de docking y conversiones, históricamente más estable y menos dependiente de la volatilidad de los precios del flete que la obra nueva.
Las consecuencias previsibles incluyen una mayor carga de trabajo en mantenimiento programado, revisiones de clase, tratamientos de casco y sistemas de propulsión, y una posible entrada en el segmento de instalaciones offshore y eólicas flotantes, coherente con el compromiso de mantener la construcción de estructuras flotantes.
También es razonable esperar un efecto arrastre sobre el ecosistema local de subcontratas: calderería, granallado y pintura, instalación eléctrica, montaje de tuberías, aislamiento y ensayos no destructivos. Las empresas auxiliares que ya operan en la concesión suman alrededor de 200 empleados, además de los aproximadamente 300 trabajadores directos.
El punto crítico será la inversión en recapitalización. Recuperar un astillero parado durante años implica poner al día diques, grúas, talleres y sistemas de tratamiento de agua y residuos, además de renovar homologaciones ante sociedades de clasificación. Ahí se medirá si el compromiso industrial declarado se sostiene en el medio plazo.
Impacto en el mercado laboral
La lectura laboral es directa: Pula se consolida como centro de actividad con unos 500 puestos de trabajo preservados entre plantilla propia y auxiliares. Para perfiles técnicos del naval europeo, el Adriático y el Mediterráneo oriental son polos recurrentes de demanda de soldadores, caldereros, electricistas, montadores, pintores y personal de pruebas de mar.
La certificación GTT del comprador abre además una vía poco conocida y muy bien remunerada: la de especialistas en tanques de membrana para gas licuado, un colectivo reducido en toda Europa. En el sector es habitual exigir homologaciones de soldadura por procedimiento y certificaciones de inspección reconocidas, de modo que un profesional que quiera moverse por estos astilleros gana mucho si mantiene sus habilitaciones vigentes.
Para quien se plantee un desplazamiento desde España, conviene recordar que estos trabajos se rigen por el convenio colectivo aplicable en el país y el astillero de acogida. En desplazamientos dentro de la UE se aplica el marco de coordinación de Seguridad Social europeo y la directiva sobre desplazamiento de trabajadores, que garantiza un núcleo de derechos mínimos del país de destino. Fuera de la UE, como en Turquía, las condiciones dependen del contrato y del convenio de Seguridad Social que exista entre los países implicados.
La recomendación práctica es sencilla: antes de firmar, verificar por escrito la cobertura sanitaria, el alta en la Seguridad Social española durante el desplazamiento, la vigencia del reconocimiento médico de aptitud y el periodo de prueba. Cada situación personal es distinta y conviene consultarlo con los servicios de orientación laboral competentes.
Contexto macro: cribado europeo y sanciones como variable de mercado
La operación croata ilustra dos tendencias que dominan el sector. La primera es el control de capital extracomunitario en activos considerados sensibles. El mecanismo europeo común de cribado de inversiones extranjeras directas permite a los Estados miembros revisar entradas de capital que puedan afectar al orden público o a la seguridad, y ese filtro es hoy habitual en astilleros, puertos y terminales.
La segunda es la utilización de listas de sanciones como herramienta de política comercial. La inclusión y la exclusión de una empresa en el listado SDN de Estados Unidos cambia de golpe su acceso al dólar, a los seguros marítimos y a la banca corresponsal. En un negocio donde cada buque se cubre con pólizas internacionales, estar fuera de esas listas equivale a tener licencia para operar.
El trasfondo industrial es conocido: la construcción naval europea compite con una capacidad asiática enorme y con precios que los astilleros del continente difícilmente igualan en series grandes. Los márgenes reales están en la reparación, la conversión y las unidades de alta complejidad, y hacia ahí apuntan las estrategias de los compradores.
Perspectivas
El escenario más probable es una ejecución en dos tiempos. Primero, la firma del contrato de compraventa anunciada por CERP. Después, la autorización del Ministerio de Hacienda croata, que condiciona la transmisión efectiva de las participaciones. Hasta entonces, todo sigue igual sobre el papel: el Estado mantiene el control operativo.
Si el cribado sale adelante, el calendario razonable incluye la incorporación formal del nuevo gestor, la revisión de la cartera de pedidos y la reanudación escalonada de contratos de reparación, que son los que generan caja con mayor rapidez. La entrega del buque 526 marcará también la percepción externa de la capacidad del astillero para cumplir plazos.
Queda por ver el volumen de inversión comprometida más allá de la declaración de intenciones y la evolución del empleo auxiliar, que suele ser el indicador más rápido de si un astillero está realmente vivo. En clave de mercado, la operación refuerza la presencia turca en la reparación naval europea, un movimiento que conviene seguir porque puede reordenar la competencia por encargos de dique en todo el Mediterráneo.
Para quien valore esta noticia como posible oportunidad de inversión en el sector, conviene recordar que cualquier decisión debe tomarse tras una investigación propia y que toda inversión está sujeta a riesgo, incluida la pérdida del capital.
Preguntas frecuentes
¿Por qué se ha vendido si el contrato ya está adjudicado y aún no se han transferido las acciones?
Porque son dos actos jurídicos distintos. CERP adjudica y firma la compraventa, pero la transmisión de las participaciones a un comprador de fuera de la UE queda suspendida hasta que el Ministerio de Hacienda emita el dictamen de admisibilidad. Mientras eso ocurre, el Estado croata mantiene la gestión operativa del astillero.
¿Qué es un dique flotante y por qué importa que el comprador tenga tres?
Es una instalación flotante que se lastra para hundirse parcialmente y permitir la entrada del buque, y después se deslastra para elevar la unidad y dejar el casco en seco sobre los picaderos. Tener varios diques de distintas esloras y capacidades permite al astillero atender simultáneamente buques de tamaños distintos y reducir los tiempos de espera, que es el factor que más pesa en la elección de un varadero por parte del armador.
¿Qué cambia la salida de Kuzey Star de la lista SDN de Estados Unidos?
Cambia el acceso a los flujos financieros internacionales. Estar en la lista de sancionados especialmente designados complica las transferencias en dólares, los seguros y el trato con clientes occidentales. Con la exclusión, el astillero turco recupera la capacidad de firmar contratos y obtener financiación en condiciones normales de mercado.
¿Puede un profesional español encontrar trabajo en Pula?
El astillero necesitará perfiles de soldadura homologada, montaje, electricidad, tubería, pintura y control de calidad, además de personal para pruebas de mar. Las condiciones dependen del convenio aplicable en Croacia y del régimen de desplazamiento que se acuerde, por lo que conviene verificar antes la cobertura de Seguridad Social, el seguro sanitario y las habilitaciones exigidas por cada contratista.
Fuentes y referencias
- Turkish yard wins race for Croatia's Uljanik – Splash247
- Kuzey Star wins $13.9m bid for 97.13 per cent of Uljanik shipyard – Baird Maritime
- Turkey's Kuzey Star Shipyard confirms removal from US Treasury Department sanctions list – Baird Maritime
- Government set to restart shipbuilding in Pula through Uljanik Brodogradnja 1856 – Total Croatia News
- Croacia elige al astillero turco Kuzey Star Shipyard para Uljanik Brodogradnja 1856 – IndexBox
Aviso legal: Este artículo es un análisis editorial independiente basado en información pública y conocimiento técnico del sector marítimo. No sustituye la consulta con profesionales cualificados ni constituye asesoramiento técnico, legal, normativo o profesional específico.
