- Travelmarvel (marca premium de APT Travel Group) y Quark Expeditions han cerrado un fletamento a diez años para un crucero de expedición de 99 suites con casco Polar Class 6 (PC6) del IACS. Entrega prevista: primavera de 2029.
- El buque hará dos campañas anuales sobre un mismo casco: Mediterráneo en temporada boreal con Travelmarvel y Antártida con Quark desde la campaña austral 2029/30.
- Un crucero de este tamaño suele movilizar entre 120 y 180 tripulantes; el casco PC6 exige formación específica bajo el Polar Code de la OMI y reflejada en el STCW (capítulo V/4), además de manejo de zodiacs.
- APT no ha desvelado el coste ni el astillero adjudicatario, aunque lo describe como una de las mayores inversiones de su historia.
Un buque que pasará el verano europeo fondeando en calas del Mediterráneo y el verano austral abriendo paso entre hielos antárticos. Ese es el encargo que han cerrado Travelmarvel, la enseña premium de APT Travel Group, y el operador canadiense Quark Expeditions: un fletamento de diez años sobre un crucero de expedición de 99 suites, todavía sin nombre, con casco Polar Class 6 (PC6) certificado bajo el marco de la International Association of Classification Societies (IACS). La entrega está prevista para la primavera de 2029 y supondrá el primer buque oceánico diseñado en exclusiva para Travelmarvel.
El interés del anuncio no está solo en el barco, sino en cómo se va a explotar. Dos operadores, dos hemisferios y dos temporadas al año sobre el mismo casco. Un modelo que en crucero convencional es casi una rareza y que, en la práctica, genera una demanda laboral concreta y bien definida para tripulaciones con formación polar.
Contexto y antecedentes: de los ríos al hielo
Travelmarvel no es una recién llegada al negocio, pero sí al océano. Hasta ahora su actividad en mar abierto se había limitado a fletamentos puntuales, mientras su flota fluvial se mantenía estable con los buques Polaris, Capella y Vega. El nuevo proyecto la sitúa por primera vez como armador de un casco oceánico propio a efectos operativos.
Al otro lado del acuerdo está Quark Expeditions, fundada en 1991 y con sede en Canadá, uno de los operadores históricos del segmento polar. Su flota actual la forman cuatro buques: el Ultramarine, entregado en 2021 y primer casco íntegramente en propiedad de la compañía, el Ocean Explorer, el World Voyager y una cuarta unidad. La experiencia acumulada en esas rutas es, precisamente, el activo que aportará al diseño del nuevo buque.
El precedente inmediato de esta fórmula está en la propia industria. Repartir el coste de un casco nuevo entre dos operadores que lo explotan en temporadas complementarias es una tendencia al alza en el crucero de expedición, donde los volúmenes de pasaje son pequeños y la estacionalidad muy marcada. En lugar de asumir un buque que pasa meses amarrado, se reparte el calendario.
Análisis técnico: qué significa realmente un casco PC6
La escala IACS, de PC1 a PC7
La notación PC6 no es un adorno comercial. La IACS (asociación internacional que agrupa a las principales sociedades de clasificación naval) ordena las capacidades polares de un buque en una escala de siete niveles, del PC1 al PC7, donde el PC1 corresponde a buques capaces de operar todo el año en aguas con hielo y el PC7 al escalón más ligero, pensado para aguas de hielo fino.
El PC6 se sitúa en el tramo intermedio-bajo de esa escala y permite navegar en verano y otoño en hielo de primer año de espesor medio, con posibles inclusiones de hielo viejo. Traducido al casco: refuerzos estructurales, proa y forro con acero de mayor espesor en zonas de impacto, hélices y timones protegidos, y una planta propulsora con margen de potencia muy superior a la de un crucero convencional.
Ahí está la clave que muchos armadores pasan por alto: esta capacidad no se improvisa. Un casco estándar no puede reconvertirse a PC6 mediante un retrofit razonable, porque el refuerzo afecta a la estructura primaria y a la forma del buque. Quien quiera operar en esas condiciones debe construir nuevo. Por eso los proyectos polares se planifican con años de antelación, como este, con entrega en 2029.
Dos campañas, un solo casco
El modelo de fletamento compartido reparte el año en dos bloques muy definidos. Travelmarvel operará el buque en itinerarios premium por el Mediterráneo durante la temporada boreal, mientras que Quark lo tomará para su programa antártico a partir de la campaña austral 2029/30.
En la práctica, esa rotación implica dos tránsitos anuales de reposicionamiento entre cuencas, periodos en los que el buque navega sin pasaje o con pasaje reducido y en los que se aprovecha para mantenimiento, formación y relevos de tripulación. Es una logística más compleja que la de un crucero de temporada única, pero a cambio elimina la estacionalidad muerta.
David Cox, consejero delegado de APT, ha puesto el foco justamente en esa idea: el acuerdo permite aprovechar el buque durante todo el año. Sam Seward, presidente de Quark, ha enmarcado la colaboración en el diseño de las capacidades operativas necesarias para desembarcar con eficiencia y aprovechar mejor el tiempo en tierra. Paul Melinis, responsable de APT para Reino Unido y Europa, sitúa el proyecto en la expansión de Travelmarvel en el mercado británico e irlandés con un producto diferenciado para agencias.
99 suites: el tamaño como ventaja operativa
El número de suites no es un detalle menor. Un buque compacto accede a puertos del arco mediterráneo vedados a los grandes cruceros: calas, marinas secundarias y terminales con restricciones de eslora o calado. Eso amplía la red de escalas posibles y, con ella, la demanda de prácticos, amarradores, personal de consignataria y servicios de marina en destinos que habitualmente no reciben tráfico de crucero.
En Antártida, ese tamaño juega a favor de otro tipo de reglas. La IAATO (asociación internacional que agrupa a la mayoría de operadores antárticos y fija buenas prácticas de desembarco) trabaja con el criterio de no poner en tierra a más de cien personas simultáneamente en un mismo punto de interés. Con 99 suites, y en función de la ocupación final por cabina, los desembarcos tendrán que organizarse por turnos y en grupos pequeños. Esa exigencia se traslada directamente al diseño: más zodiacs, más personal de expedición y circuitos de embarque pensados al detalle.
Implicaciones operativas concretas
El día a día a bordo de un buque de estas características se parece poco al de un crucero turístico al uso. La operación gira en torno a los embarques en zodiac (embarcación neumática de casco inflable empleada para trasladar pasaje desde el buque hasta la costa) y a los mudrooms, espacios de transición diseñados para cambiarse de ropa y calzado antes de salir al exterior y para evitar arrastrar agua y contaminación a los interiores.
A eso se suman los procedimientos de seguridad propios de aguas frías: supervivencia en inmersión, hipotermia, abandono de buque en condiciones polares y gestión de pasaje en cubierta de hielo. Todo ello se documenta en el manual operativo de aguas polares que exige el Código Polar.
El Código Polar de la OMI entró en vigor el 1 de enero de 2017 a través del Convenio SOLAS y del MARPOL, y sus requisitos de formación se canalizaron después mediante el STCW (Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar), en su capítulo V/4, con aplicación desde el 1 de julio de 2018. Exige dos niveles: formación básica y formación avanzada para buques que operan en aguas polares.
Existe además un factor regulatorio creciente en Europa. Si el nuevo buque supera las 5.000 GT de arqueo bruto, quedará sujeto al régimen europeo de comercio de derechos de emisión en sus escalas comunitarias y a los requisitos de intensidad de carbono del FuelEU Maritime. Un dato que no se conocerá con certeza hasta que se publiquen las especificaciones definitivas.
Impacto en el mercado laboral
Un crucero premium de 99 suites suele requerir plantillas de entre 120 y 180 personas, repartidas entre cubierta, máquinas, hotel, cocina y el equipo de expedición. La proporción de tripulación por pasajero es alta precisamente porque el servicio es intensivo y la operación en tierra exige apoyo constante.
El perfil que busca este tipo de proyecto combina tres capas: titulación STCW al día, certificación polar específica y experiencia real en manejo de embarcaciones auxiliares. Para un oficial con la formación adecuada, el Polar Code funciona como diferencial competitivo claro frente a currículos equivalentes sin esa acreditación.
La rotación norte-sur abre una ventana poco habitual en el sector: tripulaciones que encadenan contrato en el Mediterráneo y contrato antártico sin repatriación de por medio. Algunos operadores polares ya utilizan ese esquema para retener personal cualificado, porque la formación se amortiza mejor cuando el tripulante repite. Para perfiles hispanohablantes —habituales en departamentos de hotel, restauración y cubierta en las grandes navieras, y formados en las escuelas de marina civil de España y Latinoamérica—, es un nicho donde el inglés sigue siendo la lengua de trabajo, pero la experiencia previa en buques de pasaje pesa tanto como el idioma.
Hay además una fase previa de empleo industrial. La construcción del casco generará puestos directos e indirectos en el astillero finalmente elegido, aunque la magnitud dependerá por completo del adjudicatario y APT no lo ha hecho público. Tampoco ha divulgado el coste del proyecto, que califica como una de las mayores inversiones de su historia.
Contexto macro: regulación polar y presión ambiental
Este anuncio se inscribe en dos tendencias que llevan años consolidándose. La primera es el crecimiento sostenido del crucero de expedición, un segmento que ha atraído pedidos al astillero pese a los ciclos del crucero masivo, gracias a tarifas más altas y a una clientela menos sensible al precio.
La segunda es el endurecimiento del marco regulatorio en las regiones donde opera. En la Antártida, el Tratado Antártico y su Protocolo de Protección Medioambiental obligan a evaluar el impacto de cada actividad, y las buenas prácticas de bioseguridad —limpieza de calzado y equipo entre desembarcos para evitar la introducción de especies invasoras— forman parte hoy del procedimiento estándar.
En el Mediterráneo, la presión sobre destinos saturados ha empujado a muchos operadores hacia puertos secundarios y escalas más cortas. Un buque de 99 suites encaja bien en esa estrategia, aunque también implica una huella operativa más dispersa y más dependencia de servicios portuarios locales.
Perspectivas
Con entrega en primavera de 2029, los hitos que quedan por anunciar son relevantes para cualquiera que siga el proyecto con interés profesional: astillero adjudicatario, especificaciones técnicas completas, nombre del buque e itinerarios inaugurales. La elección del astillero determinará además si la construcción se queda en Europa o se desplaza a Asia, con efectos muy distintos en el empleo industrial asociado.
En el sector, la selección del núcleo duro de la tripulación —capitán, jefe de máquinas, responsable de hotel y equipo de expedición— suele iniciarse bastante antes de la entrega, y el grueso de la plantilla se completa en el último año. Quien quiera estar en esa lista tendrá que tener la certificación polar resuelta con antelación, porque los cursos no son inmediatos ni baratos.
Como oportunidad de inversión, el proyecto ilustra una tendencia sectorial —la explotación compartida de cascos nuevos para maximizar estacionalidad—, pero cualquier decisión de este tipo es responsabilidad exclusiva de cada persona, exige investigación propia y está sujeta a riesgo. Nada de lo aquí expuesto constituye asesoramiento financiero.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre un casco PC6 y un rompehielos convencional?
Un rompehielos opera con notaciones mucho más altas de la escala IACS y está diseñado para abrirse paso en hielo de varios años. El PC6 no rompe hielo: navega con seguridad en condiciones de hielo de primer año y presencia ocasional de hielo viejo, en temporada de verano y otoño. Es la notación típica de los cruceros de expedición antárticos, no de los buques de apoyo científico pesado.
¿Qué certificado necesito para embarcar en un buque polar?
Además de la titulación STCW correspondiente a tu puesto, necesitas la formación en aguas polares del capítulo V/4: nivel básico para quien no tiene responsabilidades directas en la navegación en hielo y nivel avanzado para capitanes, oficiales de puente y jefes de máquinas. La formación se acredita con certificados emitidos por centros reconocidos y debe estar vigente.
¿Por qué se elige un buque de 99 suites y no uno más grande?
Por acceso y por experiencia. Un casco pequeño entra en puertos que los grandes no pueden tocar y permite desembarcos más ágiles en zonas reguladas, donde el número de personas en tierra está limitado. Además, el segmento premium funciona mejor con ratios altos de tripulación por pasajero y grupos reducidos.
¿Cuándo se abrirán las contrataciones?
APT no ha comunicado calendario de selección. Como referencia sectorial, los puestos clave se cubren con más de un año de antelación respecto a la entrega y el resto de la plantilla se incorpora en los meses previos, una vez definidos los itinerarios. La publicación del astillero y de las especificaciones será la señal de que el proyecto entra en fase de dotación.
Fuentes y referencias
- Cruises News – Travelmarvel y Quark Expediciones se asocian para la construccion de un nuevo barco de exploracion
- Cruise News – Travelmarvel and Quark Sign 10-Year Expedition Ship Charter
- Travel Market Report – Quark Expeditions and APT Travel Group partner for newbuild cruise ship
- Late Cruise News – APT Travel Group and Quark Expeditions to Build New Cruise Ship
- Cruise and Ferry – Travelmarvel and Quark new ship coverage
- DataPortuaria – APT Travel Group y Quark Expeditions lanzaran un buque de 99 suites
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