- El flujo de crudo y productos por Ormuz se ha desplomado de unos 18 millones de barriles diarios a dos millones a fecha de 18 de agosto, un 89% menos según Kpler.
- Arabia Saudí desvía el crudo por la ruta Yanbu-Ain Sukhna-Sumed-Sidi Kerir, donde los Suezmax (entre 120.000 y 200.000 TPM) son la única vía que cruza Suez con carga completa.
- Los astilleros coreanos lo notan: Samsung Heavy Industries ha cerrado dos Suezmax por 93 millones de dólares cada uno, un 7,5% sobre el precio de referencia.
- La urgencia por tener buques disponibles ha llevado a pagar 123 millones de dólares por un Suezmax de dos años, el 94% del coste de un VLCC nuevo.
- El coste humano no se detiene: al menos 18 marinos civiles han muerto en ataques a petroleros desde el inicio de la crisis.
El cierre de facto del Estrecho de Ormuz ha reordenado el comercio de crudo en apenas seis meses. Arabia Saudí, ante la imposibilidad de sacar producción por el Golfo, ha reactivado el oleoducto East-West hasta Yanbu, en el Mar Rojo. Desde allí, los barriles suben hacia Egipto y el Mediterráneo por una cadena de puertos y tuberías. Y el barco sobre el que descansa toda esta operación es un viejo conocido del transporte marítimo: el Suezmax.
Mientras el Brent vuelve a superar los 95 dólares por barril en Londres, los astilleros surcoreanos firman pedidos a precio de récord y los armadores pagan lo que haga falta por tener un Suezmax disponible hoy. Para los oficiales y tripulantes con experiencia en petroleros, la demanda se ha disparado, los salarios tienden al alza y las rutas de conflicto añaden un plus que no estaba en los contratos habituales.
Contexto y antecedentes
El Estrecho de Ormuz conecta el Golfo Pérsico con el mar de Omán y por él pasaba la mayor parte del crudo saudí que se exportaba por mar. Cuando el paso quedó cerrado desde finales de febrero, Arabia Saudí puso en marcha una alternativa: el oleoducto East-West, que une los yacimientos del este del país con el puerto de Yanbu, en la costa oeste. Allí el crudo se carga en petroleros y navega por el Mar Rojo hasta el puerto egipcio de Ain Sukhna. Desde ese punto, el oleoducto Sumed lo conduce hasta Sidi Kerir, en la ribera mediterránea, evitando la necesidad de atravesar el Canal de Suez.
El eslabón más delicado de esta cadena es el buque que une Yanbu con Ain Sukhna. Los barcos más grandes de la flota, los VLCC (Very Large Crude Carrier, por sus siglas en inglés), no pueden completar la travesía por el Canal de Suez con toda su carga, porque el canal limita el calado a 20,1 metros. Por eso el protagonismo recae en los Suezmax, petroleros de entre 120.000 y 200.000 toneladas de peso muerto (TPM), cuyas dimensiones les permiten superar Suez a plena carga y operar tanto en el Mar Rojo como en el Mediterráneo.
Análisis técnico en profundidad
Un estrecho al 11% de su capacidad
Los datos de las empresas de seguimiento de buques son contundentes. A 18 de agosto, los flujos de crudo y productos refinados que cruzaban Ormuz se situaban en torno a dos millones de barriles al día, es decir, un 89% menos que los 18 millones que lo hacían antes de la guerra. La cifra procede de Kpler y ha sido recogida por el Korea Energy Economics Institute, un centro de análisis surcoreano.
Para Arabia Saudí, el golpe se reparte entre dos frentes. Las exportaciones por la terminal de Ras Tanura y el resto del Golfo Pérsico han caído a unos 800.000 barriles diarios, el nivel más bajo en nueve años, según los registros de Bloomberg, Vortexa y Kpler. En Yanbu, el cargamento embarcado pasó de 4,3 millones de barriles al día en junio a 2,25 millones en agosto, una caída que refleja las dificultades logísticas y la menor demanda que encuentra el crudo saudí en su nueva ruta.
El precio de no esperar
Con la demanda de Suezmax disparada, el mercado de construcción naval ha reaccionado. Samsung Heavy Industries, uno de los grandes astilleros surcoreanos, firmó en julio dos Suezmax para un armador turco. Cada uno costó unos 93 millones de dólares, lo que representa un aumento del 7,5% respecto a la referencia anterior de 86,5 millones. Daehan Shipbuilding, otro nombre de referencia en esta categoría, acumulaba 17 contratos firmados este año y contaba con 36 buques en cartera a finales de julio. Los huecos para 2029 ya estaban prácticamente agotados.
La escasez de entrega inmediata hace que el mercado de segunda mano se comporte casi como el de obra nueva. La naviera griega Naftomar pagó 123 millones de dólares por un Suezmax de dos años, una cifra que equivale al 94% del coste de un VLCC de nueva construcción, que ronda los 131 millones. En un contexto normal, ese porcentaje sería difícil de explicar, pero la lógica aquí es otra: un barco disponible hoy puede empezar a generar fletes de inmediato, mientras uno pedido hoy tardará más de tres años en entregarse.
Esa comparación explica también por qué los armadores que no tienen Suezmax en cartera están dispuestos a comprar unidades usadas. La prima por disponibilidad se ha convertido en un factor decisivo en las negociaciones.
La seguridad en el punto de mira
La bonanza comercial no puede ocultar el coste humano. Desde que comenzó la crisis, al menos 18 marinos civiles han muerto como consecuencia de ataques contra petroleros en la zona. Uno de los episodios más recientes afectó al Sidr, un VLCC de 300.759 TPM gestionado por la naviera estatal saudí Bahri. El buque había cargado en Juaymah y navegaba con el sistema de identificación automática (AIS) apagado, en lo que se llama operación en dark, cuando recibió el impacto a unas 17 millas al noreste de Jasab (Omán). Dos tripulantes filipinos fallecieron.
Poco después, el Senegal Prosperity, un VLCC de 320.780 TPM que la firma surcoreana Sinokor había adquirido en febrero, fue alcanzado por tres cohetes en el costado de babor. La tripulación tuvo que abandonar el barco al perder las comunicaciones. El buque quedó a la deriva, con escora a babor y daños en la sala de máquinas y en el tanque de lastre.
Los registros de tránsito ofrecen pocas certezas. Por un lado, Windward y Kpler contabilizan entre 5 y 21 mercantes diarios cruzando Ormuz. Por otro, las autoridades estadounidenses aseguran que guían unos 30 cada noche. Esa discrepancia apunta a que una buena parte del tráfico se realiza sin identificación visible, a oscuras o bajo pabellones recién cambiados. Bahri, por ejemplo, ha cambiado el nombre y el pabellón de al menos diez de sus petroleros en los últimos días, pasándolos de la bandera saudí a la de Liberia. La gestión continúa siendo saudí.
Implicaciones operativas concretas
Para el armador con flota Suezmax, la subida de fletes es el efecto más inmediato. Los que tienen barcos disponibles en la ruta Yanbu-Ain Sukhna-Sumed-Sidi Kerir pueden fijar condiciones muy favorables. Quienes necesitan un buque hoy y no lo tienen en flota propia deben pagar una prima por sustituir esa carencia. La operación de Naftomar es el ejemplo más claro.
En el plano técnico, la presión se traslada al mantenimiento y a la programación de viajes. Una avería en un Suezmax que trabaja en circuito corto entre el Mar Rojo y el Mediterráneo detiene un flujo que no puede ser sustituido de un día para otro. Las navieras están reforzando las inspecciones en puerto y reduciendo al mínimo las esperas. Sin embargo, las operaciones de transbordo y el paso por Suez son puntos calientes donde cualquier retraso afecta al resto de la cadena.
La seguridad se integra como una variable operativa más. Una tripulación con formación STCW A-V/1-1 al día no es un lujo, sino un requisito para operar en estas rutas con riesgo. La decisión de navegar en oscuridad, apagando el AIS, añade un factor de riesgo de colisión que exige estar aún más atentos a la derrota.
Impacto en el mercado laboral
La subida de pedidos y los fletes al alza tienen una lectura directa para la gente de mar. En estos momentos, las vacantes para oficiales y marinería en petroleros Suezmax se cubren con rapidez. Los armadores prefieren tripulantes con experiencia en crudo y con el certificado de formación avanzada para petroleros que exige el convenio internacional STCW, en su apartado A-V/1-1. Los cursos de seguridad como el de lucha contra incendios y las actualizaciones de supervivencia deben estar en regla.
Además del salario base, quienes aceptan entrar en la zona de riesgo reciben una prima conocida como war risk. Ese suplemento puede hacer atractiva una travesía corta por el Mar Rojo, especialmente para aquellos que ya tienen recorrido en petroleros y no necesitan adaptarse a la carga. La contrapartida es evidente: los 18 marinos muertos en la región no son una estadística abstracta. Cada tripulante debe sopesar la oportunidad con el peligro real que implica navegar en un escenario con misiles y drones.
Contexto macro: geopolítica y normativa
La crisis del petróleo y el bloqueo de Ormuz se han convertido en un asunto de Estado. En junio, las principales organizaciones del transporte marítimo —BIMCO, la Cámara Internacional de Navieros (ICS), INTERCARGO e INTERTANKO— firmaron un comunicado conjunto exigiendo el cese de los ataques contra buques mercantes. El texto recuerda que los marinos no son daños colaterales ni deben ser usados como instrumentos de presión política o militar.
En el ámbito diplomático, Omán dio un paso inédito. Tras la reunión del 25 de agosto entre el ministro omaní de Asuntos Exteriores, Sayyid Badr, y el viceministro iraní, Gharibabadi, los dos países publicaron un comunicado conjunto. En él sostienen que el estrecho se rige por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que no existen peajes de tránsito y que el paso inocente de buques extranjeros no está limitado. Ese documento resta base legal a la idea de que Irán controla el canal de forma exclusiva.
Perspectivas
Si el cierre de Ormuz se prolonga, como apuntan los pedidos en astilleros coreanos, los Suezmax seguirán siendo una categoría protegida durante años. Los armadores que firmaron en julio no esperan una reapertura rápida; si la esperaran, no comprometerían la entrega en 2029 a un precio un 7,5% por encima de la referencia. Todo lo contrario, confirman que el equilibrio ha cambiado para quedarse, al menos mientras dure el pulso.
Para el mercado laboral, la ventana de oportunidad está abierta. Los marinos con certificación de tanqueros y disponibilidad inmediata encontrarán ofertas en las próximas semanas. Quienes prefieran evitar zonas de conflicto pueden esperar a que el ciclo amaine, aunque, a la vista de los datos de tráfico por el estrecho, no parece que esa espera vaya a ser corta.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el Suezmax es el único petrolero que puede cruzar el Canal de Suez cargado?
El canal establece un límite de calado de 20,1 metros. Los buques Suezmax están diseñados para operar dentro de ese calado, mientras que un VLCC cargado al máximo supera esa profundidad. Por tanto, un VLCC que quiera usar la ruta de Suez debe transbordar parte de su carga o esperar a navegar en lastre, lo que no resulta rentable.
¿Qué es la navegación en dark?
Consiste en apagar el Sistema de Identificación Automática (AIS), que es el dispositivo obligatorio que informa de la posición del barco a otros buques y a las estaciones costeras. Algunos petroleros lo desactivan cuando pasan por zonas de alto riesgo para evitar ser seleccionados como objetivo. Esa práctica dificulta que los atacantes los identifiquen, pero reduce la capacidad de prevención de abordajes.
¿En qué consiste la prima de war risk?
El war risk es un sobrecoste que se aplica a los viajes que entran en zonas declaradas de peligro por guerra o conflicto. Afecta tanto a las pólizas de seguro del buque como a la remuneración de la tripulación. Para un oficial o marinero, significa cobrar un plus por cada día de navegación en esa área. Es responsabilidad de cada uno evaluar si el riesgo merece la pena.
¿Qué certificados necesito para embarcar en un Suezmax?
Para trabajar en un petrolero que transporta crudo necesitas el certificado de formación avanzada para buques tanque (STCW A-V/1-1), que acredita conocimientos de manipulación de carga, seguridad y respuesta ante emergencias. Junto con la titulación profesional según tu cargo, conviene tener actualizados los cursos básicos de protección marítima y lucha contra incendios. La experiencia previa en petroleros suele decidir si la oferta llega o no.
Fuentes y referencias
- Hormuz shutdown reroutes Saudi crude, and Korean yards are booking the ships that carry it (fuente original)
- Saudi Oil Exports Dive as Tankers at Risk From Hormuz to Red Sea (Bloomberg via gCaptain)
- Iran Increases Hormuz Pressure with Nearly Simultaneous Attacks on Tankers
- Two Seafarers Killed in Strait of Hormuz Tanker Attack
- Iranian Misrepresentations Over the Strait of Hormuz Addressed by Oman
- Tanker Struck by Three Projectiles on Omani Side of Strait of Hormuz
- Qatari, UAE LNG Cargoes Transferred Via Ship-to-Ship Outside Strait of Hormuz
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