- MSC vuelve a Suez con cuatro servicios (Jade, Tiger, Albatros, Himalaya) y libera unos ocho megamax al mercado spot.
- Maersk ya transita el mar Rojo con más del 30% de sus volúmenes; el canal registra su mejor dato desde enero de 2024, aunque aún un 41% por debajo de la era precrisis.
- La amenaza hutí persiste: el petrolero Amzan fue atacado esta semana y las primas de guerra repuntan mientras la EUNAVFOR Aspides continúa escoltando.
¿Puede el mar Rojo recuperar la normalidad? Más de 1.000 días después de la captura del Galaxy Leader, las grandes navieras están reescribiendo sus cartas náuticas. MSC ha oficializado el regreso de cuatro servicios clave a Suez, y Maersk ya canaliza por allí un tercio de sus volúmenes. La seguridad, sin embargo, sigue siendo un factor incierto. Analizamos lo que esta transición implica para armadores, tripulantes y el equilibrio del mercado de fletes.
Contexto y antecedentes: de la captura a la reapertura gradual
En noviembre de 2023, los hutíes capturaron el Galaxy Leader y comenzaron una oleada de ataques contra buques mercantes. La respuesta de la industria no se hizo esperar: la práctica totalidad de las navieras portacontenedores desvió sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 14 días de navegación y cerca de 3.000 a 3.500 millas náuticas por singladura Asia-Europa. El sobrecoste en combustible y tiempo se convirtió en la nueva normalidad.
En febrero de 2024, la Unión Europea lanzó la operación EUNAVFOR Aspides, una misión naval con fragatas de varios Estados miembro para escoltar al mercante y protegerlo de ataques. Durante meses, el tránsito por el Bab el-Mandeb –el estrecho que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén– se convirtió en una operación de alto riesgo. Ahora, sin embargo, el péndulo empieza a moverse en sentido contrario.
Análisis técnico: la economía de los megamax y las pasadas a ciegas
La decisión de MSC de reinstaurar los servicios Jade y Tiger (Asia-Mediterráneo), Albatros (Asia-Norte de Europa) e Himalaya (India-Mediterráneo) tiene una lógica aritmética contundente. Cada rotación completa por Suez, en lugar de rodear África, requiere dos buques menos por servicio. Con cuatro servicios, esto libera potencialmente ocho megamax –portacontenedores de más de 18.000 TEU (unidad equivalente a veinte pies, la medida estándar en el sector)– hacia el mercado de fletes spot, donde la oferta de tonelaje sigue siendo ajustada.
La naviera ya había realizado pruebas discretas. El MSC Oliver, con 20.300 TEU, y el MSC Amelia, de 23.782 TEU, navegaron por el mar Rojo con el AIS apagado, una práctica denominada dark passage para evitar ser detectados por los drones hutíes. Este método, habitual en zonas de riesgo, demuestra que las navieras están dispuestas a asumir ciertos riesgos calculados para acortar plazos de entrega y reducir costes operativos.
Maersk, por su parte, ha dado un paso más visible. La compañía danesa completó 11 tránsitos por el Bab el-Mandeb en ambas direcciones durante la última semana, frente a los 15 de CMA CGM. Según Linerlytica, Maersk ya ha devuelto al canal de Suez más del 30% de los volúmenes que enrutaba por el Cabo. El Bangkok Maersk, de 190.000 toneladas, realizó el 26 de agosto su primera travesía por Suez en un viaje de Italia a Singapur, integrándose en un convoy norte escoltado.
Implicaciones operativas: convoyes, seguros y procedimientos
El retorno al mar Rojo no es una simple vuelta a las rutas tradicionales. Implica adaptarse a los protocolos de la SCA (Autoridad del Canal de Suez) para convoyes norte y sur, así como a las Mejores Prácticas de Gestión (BMP 5), el conjunto de recomendaciones de la industria para prevenir y responder ante ataques piratas o terroristas. Esto incluye medidas como la navegación en grupo, el uso de alambradas, la vigilancia reforzada y la comunicación con las marinas militares.
La seguridad, además, no está garantizada. El VLCC saudí Amzan, un petrolero de gran tamaño, fue alcanzado esta misma semana por un ataque con proyectiles frente a Yanbu, según Splash247. Las primas de seguro de riesgo de guerra –el war risk– están volviendo a subir. Esto encarece cada tránsito y puede disuadir a algunas navieras, especialmente a aquellas con menores márgenes o flotas más antiguas.
La operación EUNAVFOR Aspides sigue activa, con fragatas escoltando a los mercantes a través del Bab el-Mandeb. Para las navieras, contar con este paraguas militar es clave, pero también añade complejidad logística: hay que coordinar la incorporación a los convoyes, respetar las ventanas de salida y cumplir los protocolos de comunicación.
Impacto en el mercado laboral: más embarques, nuevas demandas
La vuelta a Suez transforma el mercado de trabajo para la marina mercante. Al acortarse las rotaciones, los contratos tienden a ser más breves y el número de embarques al año aumenta. Esto beneficia a los oficiales y subalternos que buscan mayor rotación y experiencia variada, pero también intensifica la competencia por las plazas en los megamax, que ofrecen mejores condiciones salariales y mayor prestigio.
Para quienes firman tránsitos por el mar Rojo, se abre un escenario con pluses económicos: el war risk bonus o prima de riesgo de guerra por singladura. A cambio, se exige un dominio riguroso de los procedimientos BMP5 y de los protocolos específicos de la SCA. Los oficiales de puente deben estar familiarizados con la navegación en convoyes escoltados por la EUNAVFOR, mientras que el personal de máquinas necesita experiencia en buques modernos con sistemas de propulsión dual (GNL y metano).
Los departamentos de crew de MSC, Maersk y CMA CGM ya están monitorizando sus necesidades para el otoño de 2026. Según las previsiones de ajuste de servicios, esa ventana concentrará numerosas vacantes. Para los oficiales formados en escuelas náuticas latinoamericanas y españolas, esta es una oportunidad clara de incorporarse a navieras de primer nivel, siempre que acrediten formación específica en gestión de riesgos y conocimiento de las nuevas rutas.
Contexto macro: alianzas, geopolítica y capacidad
El regreso al mar Rojo no es uniforme. Mientras las grandes navieras –MSC, Maersk, CMA CGM– lideran la transición, otras como la Ocean Alliance (que integra a Cosco, OOCL, CMA CGM y Evergreen) solo han vuelto parcialmente. La Premier Alliance, por su parte, navega en espacios comprados dentro del servicio Tiger de MSC, una estrategia que refleja la asimetría de poder negociador en el mercado.
La capacidad liberada es una espada de doble filo. Los ocho megamax que ahora vuelven al spot podrían ejercer presión a la baja sobre los fletes, especialmente si se suman a una demanda global moderada. Lars Jensen, analista de Vespucci Maritime, considera que la normalización completa de la ruta Suez-Bab el-Mandeb podría alcanzarse antes de fin de 2026, pero advierte de que algunos servicios podrían seguir rodeando África para absorber ese exceso de tonelaje.
Hay que tener en cuenta que el tráfico total del canal de Suez, aunque es el más alto desde enero de 2024, todavía se sitúa un 41% por debajo de los niveles precrisis. Esto indica que la recuperación es real pero gradual, y que aún queda margen para que más buques regresen a la ruta. La decisión final dependerá de la evolución de la amenaza hutí y de las primas de seguro.
Perspectivas: hacia una normalización flexible
La tendencia apunta a que Suez volverá a ser la vía preferente para el comercio Asia-Europa, pero con una gestión del riesgo mucho más activa. Las navieras más competitivas serán las que dispongan de flotas modernas, capaces de adaptarse a cambios de ruta y de operar bajo escolta naval si es necesario. La tecnología jugará un papel clave: los buques con sistemas de inteligencia artificial para optimizar rutas y consumo energético tendrán ventaja.
Para los profesionales del mar, la recomendación es clara: actualizar la formación en seguridad marítima, conocer los protocolos BMP5 y familiarizarse con los procedimientos de la SCA y la EUNAVFOR. La ventana de oportunidades en otoño de 2026 requerirá perfiles muy específicos, y quienes lleguen preparados tendrán un claro beneficio competitivo.
En cualquier caso, la crisis no ha terminado. Los hutíes han demostrado capacidad de ataque persistente, y el incidente del Amzan es un recordatorio de que el riesgo sigue latente. La normalización, por tanto, no será un interruptor que se encienda y apague, sino un proceso gradual y reversible, condicionado a la geopolítica y a la seguridad regional.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el war risk bonus?
Es una prima adicional que las navieras pagan a la tripulación para compensar el mayor riesgo de navegar en zonas consideradas de conflicto, como el mar Rojo. Su cuantía varía según la evaluación de riesgo y el tramo de navegación.
¿Qué implica navegar con el AIS apagado?
El AIS (Sistema de Identificación Automática) emite la posición del buque. Apagarlo, en lo que se conoce como dark passage, busca dificultar que grupos hostiles detecten y ataquen la embarcación. Es una medida extrema, habitual en zonas de alta amenaza, pero que no está exenta de riesgos para la seguridad de la navegación.
¿Qué es el BMP 5 y por qué es obligatorio?
El BMP 5 son las Mejores Prácticas de Gestión, una guía elaborada por la industria para proteger a los buques frente a amenazas en el mar Rojo y el Índico Occidental. Incluye recomendaciones como registrar la navegación en las ventanas de tránsito, mantener una vigilancia reforzada, instalar medidas físicas de protección y comunicarse con las marinas militares. Es obligatorio para la mayoría de las aseguradoras y operadores.
¿Cómo afecta la vuelta a Suez a los contratos de los marinos?
Los contratos tienden a acortarse, ya que la rotación completa tarda menos en completarse. Esto significa más embarques al año y mayor rotación de tripulaciones, aunque también aumenta la competencia por las plazas más codiciadas. Los tránsitos por el mar Rojo suelen incluir pluses de riesgo.
Fuentes y referencias
- Splash247 — Container shipping tipped to normalise through Red Sea by year-end (Sam Chambers, 26-ago-2026)
- DataPortuaria — Bangkok Maersk Makes First Transit Through Suez Canal (26-ago-2026)
- The Maritime Executive — MSC Follows Other Container Carriers in Return to Suez Canal and Red Sea
- Wikipedia — Ataques contra el transporte marítimo durante la crisis del mar Rojo
- Wikipedia — Operación Aspides (EUNAVFOR Aspides, UE)
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