- El Puerto de Los Ángeles movió 1.042.652 TEU en septiembre de 2026, su mejor mes en 118 años y el mayor volumen mensual jamás registrado por un puerto del hemisferio occidental.
- La marca anterior, de julio de 2025, queda 23.000 TEU por detrás; el trimestre julio–septiembre rozó los 3 millones de TEU y el cuatrimestre junio–septiembre se acercó a los 4 millones.
- Las importaciones cargadas alcanzaron 545.696 TEU (+19% interanual) y los contenedores vacíos firmaron otro récord con unos 371.206 TEU.
- La autoridad portuaria estima que los problemas del Mar Rojo y del Canal de Panamá le están derivando en torno a un 5% más de carga asignada en origen.
Los Ángeles ha vuelto a subir el listón. El puerto californiano cerró septiembre de 2026 con 1.042.652 TEU (twenty-foot equivalent units, la unidad estándar del contenedor de veinte pies), su mejor mes en los 118 años de historia de la instalación y el mayor volumen mensual que ha registrado nunca un puerto del hemisferio occidental. La autoridad portuaria lo hizo público el 9 de octubre.
El récord anterior, de julio de 2025, queda 23.000 TEU por detrás: el director ejecutivo, Gene Seroka, comparó esa diferencia con la carga completa de dos portacontenedores. La pregunta interesante no es cuánto, sino por qué. Y la respuesta mezcla desvío de carga, aranceles en niveles más bajos que a comienzos de año y una capacidad operativa que, de momento, aguanta el tirón.
Contexto: seis meses seguidos por encima de 800.000 TEU
El dato de septiembre no es un pico aislado. Entre julio y septiembre el puerto movió cerca de 3 millones de TEU, su mejor trimestre histórico. Sumando junio, el cuatrimestre se quedó al borde de los 4 millones de TEU, también máximo absoluto.
El detalle que mejor retrata la tendencia es otro: seis meses consecutivos por encima de 800.000 TEU. El puerto no encadenaba una racha así desde la ola importadora de 2021. En el acumulado de enero a septiembre, Los Ángeles llevaba cerca de 8,1 millones de TEU, más de un 3% por encima del mismo tramo de 2025.
La infraestructura que sostiene esa cifra no se improvisa: 7.500 acres (unas 3.035 hectáreas) repartidas en 43 millas de línea de costa, 25 terminales de carga, más de 80 grúas pórtico (las grúas de muelle que descargan y cargan el buque) y 110 millas de vía ferroviaria on-dock, es decir, que entra directamente en el muelle y permite pasar el contenedor del barco al tren sin camión de por medio.
El puerto encadena 26 años consecutivos como primer puerto contenedor de Estados Unidos. Su vecino en la bahía de San Pedro, Long Beach, juega en la misma liga y comparte buena parte de los mismos cuellos de botella.
Análisis técnico (I): la anatomía del récord
Desglosar ese millón de TEU es la mejor forma de entender qué está pasando realmente. Las importaciones cargadas sumaron 545.696 TEU, un 19% más que en septiembre de 2025 y un 26% por encima de la media de los últimos cinco septiembres. Es la décima vez en la historia del puerto que se cruza ese umbral, y ningún otro puerto estadounidense lo ha alcanzado jamás.
Las exportaciones cargadas llegaron a 125.751 TEU, un 10% más interanual. El crecimiento existe, pero Seroka reconoció que el capítulo exportador sigue flojo, lastrado por los vientos en contra que sufren los exportadores agrícolas estadounidenses.
Los vacíos, por su parte, se dispararon hasta unos 371.206 TEU, récord mensual absoluto. Traducido a porcentajes, de cada 100 TEU movidos en septiembre, unos 52 entraron cargados, 12 salieron cargados y 36 fueron contenedores vacíos.
Ese último dato es el más revelador desde el punto de vista técnico. Un puerto importador neto acumula cajas vacías que tarde o temprano hay que devolver a Asia para volver a llenarlas. Los buques que salen hacia China lo hacen con bodegas cargadas de vacíos, no de mercancía. El récord de vacíos apunta a un reposicionamiento masivo de equipo para absorber el pico estacional de fin de año.
Dicho de otro modo: el puerto no solo está recibiendo más carga, está gestionando también el retorno del material que hace posible esa rotación. Y eso consume muelle, grúa, patio y ferrocarril.
Análisis técnico (II): por qué llega más carga a San Pedro Bay
Aquí está la cifra más citada del briefing. Seroka cuantificó en torno a un 5% adicional de carga que se decide en origen enviar a Los Ángeles por las dificultades del Mar Rojo y del Canal de Panamá. Es volumen que, en condiciones normales, habría tomado otra ruta o habría entrado por otra puerta.
El caso panameño es el más didáctico. Las esclusas funcionan con agua dulce del lago Gatún; cuando la sequía aprieta, la autoridad del canal limita el número de tránsitos diarios y el calado máximo autorizado. Menos tránsitos y menos calado significan menos contenedores por buque, y navieras que reparten ese volumen entre otras entradas al continente.
El Mar Rojo añade un efecto parecido por otra vía. El riesgo de seguridad empuja a los buques a rodear África por el Cabo de Buena Esperanza, con más días de navegación, más coste de combustible y rotaciones menos predecibles. En ese escenario, un corredor directo Asia–Costa Oeste gana atractivo por fiabilidad, aunque no siempre gane por precio.
El tercer ingrediente es arancelario. Seroka señaló que los aranceles están en niveles más bajos que a principios de año, lo que da a los importadores mayor certeza sobre el coste final y les anima a reponer inventario. También mencionó la preocupación por el vencimiento del acuerdo comercial entre Estados Unidos y China previsto para el otoño, que finalmente se prorrogó el mes pasado.
En la misma sesión informativa intervino el profesor de Harvard Business School Willy Shih, que resumió el cambio de fondo: las empresas están dejando de decidir únicamente en función del precio y empiezan a decidir en función de las alternativas disponibles, buscando flexibilidad sobre dónde fabrican y por dónde encaminan sus cargas.
Esa idea tiene una lectura portuaria inmediata. Los nodos que ofrecen varias salidas —ferrocarril, carretera, varios mercados interiores— se vuelven más valiosos que los que solo compiten en tarifa. Los Ángeles vende precisamente eso: capacidad de desviar el flujo hacia el interior del país sin que la mercancía se quede parada.
Implicaciones operativas concretas
Un volumen así se nota primero en el agua. Más escalas significan más maniobras de práctico (el asesor local que embarca para dirigir la entrada y salida del puerto), más servicios de remolcadores y más demanda de avituallamiento, combustible y servicios técnicos a buque en la bahía de San Pedro.
En tierra, el cuello de botella se mueve hacia el patio y el ferrocarril. Con 371.206 TEU de vacíos en un solo mes, la densidad de apilado, la gestión de chassis (las plataformas rodantes donde viaja el contenedor) y la capacidad de tren se convierten en el factor limitante, no la grúa de muelle.
Las 110 millas de vía on-dock ayudan, pero también crean dependencia: si el ferrocarril se satura, el contenedor se queda en terminal y consume superficie. En escenarios de este tipo es habitual que aumenten las demoras, se tensen los tiempos libres de estancia y se disparen los sobrecostes por uso prolongado de equipo.
Para octubre, Seroka anticipó volúmenes en el entorno de los 900.000 TEU. A eso hay que sumar los retrasos acumulados en puertos chinos después de que dos tifones interrumpieran operaciones: cuando el origen se atasca y luego se destapa, las llegadas se concentran y el pico se comprime en menos días, no se reparte.
Impacto en el mercado laboral: del muelle a la mesa de operaciones
Un ritmo así exige gente. La alcaldesa de Los Ángeles, Karen Bass, atribuyó el récord al trabajo del ILWU (International Longshore and Warehouse Union, el sindicato que agrupa a estibadores y trabajadores de almacén de la Costa Oeste) y a los empleos estables y sindicados que genera la actividad portuaria.
Para el marino mercante la lectura es doble. A corto plazo, más rotación de escalas: más maniobra, más remolque, más servicio a buque. A medio plazo, y probablemente más relevante, empleo en tierra: operaciones de terminal, planificación de carga y descarga, control de inventario de contenedores, documentación y cumplimiento aduanero.
Es una vía de reconversión conocida. Oficiales y suboficiales de cubierta y máquina pasan a planificación, operaciones o supply chain aportando algo que no se aprende en un aula: la experiencia real de a bordo, el criterio sobre tiempos de escala, secuencia de carga y limitaciones del buque.
Conviene tener claro el trámite. En Estados Unidos, quien quiera trabajar embarcado o acceder a zonas restringidas de instalaciones portuarias necesita documentación específica, como el MMC (credencial de marino mercante) y el TWIC (acreditación de acceso a instalaciones de transporte). Son procesos que exigen planificación con meses de antelación y verificación de titulaciones extranjeras.
El contexto salarial acompaña: el mercado mantiene niveles sensiblemente por encima de la media en puestos de cubierta y máquina, y la demanda de oficiales con experiencia de navegación para funciones de operaciones, planificación y cumplimiento se sostiene. La huella latina y hispanohablante en operaciones de terminal y logística en la Costa Oeste es, además, notable.
Dicho con honestidad: septiembre de 2026 es una señal de demanda, no una garantía de contratación. Quien valore un cambio de rumbo profesional debería contrastar requisitos de visado, homologación de titulaciones y condiciones reales antes de mover ficha.
Contexto macro: la opcionalidad como estrategia
El récord de Los Ángeles se entiende mejor dentro de un cambio más amplio. Las cadenas de suministro llevan varios años diversificando: parte de la producción se ha desplazado hacia el Sudeste asiático e India, y eso redistribuye rutas y puertos de entrada. La Costa Oeste sigue siendo la puerta natural desde Asia, pero ya no es la única conversación.
En paralelo, la Costa Este y el Golfo compiten por ese mismo volumen con la baza del canal de Panamá, y los puertos canadienses y mexicanos presionan por arriba y por abajo del mapa. La reorganización de alianzas navieras que vive el sector desde 2025 también altera patrones de escalas: dónde para cada servicio depende de acuerdos que se revisan cada temporada.
En ese tablero, la fiabilidad se ha convertido en un activo tan valioso como el precio. Es la tesis que Shih puso sobre la mesa y la que explica que un puerto con 26 años liderando el ranking estadounidense siga creciendo a doble dígito en importaciones.
Perspectivas
El propio puerto espera cerrar el año con fuerza, con octubre en torno a 900.000 TEU y la presión de los retrasos chinos todavía en el sistema. Si se cumple, el ejercicio 2026 quedará por encima de 2025 con holgura.
Los riesgos son identificables. Si el Mar Rojo se normaliza, parte de ese 5% adicional de carga podría volver a rutas más cortas y a otros puertos. Si el lago Gatún recupera niveles, el canal panameño recupera tránsitos. Y si la política arancelaria o el acuerdo comercial entre Washington y Pekín se complican, la reposición de inventarios se frena.
Para los profesionales del sector, la lectura práctica es que el corredor transpacífico sigue siendo el que marca el ritmo de empleo, rotación y actividad en la Costa Oeste, y que la demanda de perfiles híbridos —gente que entienda el buque y también la operación en tierra— se mantiene alta mientras el volumen aguante. Cualquier decisión de inversión en activos, tecnología o formación es responsabilidad de cada uno, exige investigación propia y está sujeta a los ciclos, la normativa y la geopolítica del sector.
Preguntas frecuentes
¿Qué es exactamente un TEU y por qué se mide así el récord?
Un TEU equivale a un contenedor de veinte pies, la unidad estándar con la que se comparan volúmenes portuarios en todo el mundo. Un contenedor de cuarenta pies cuenta como dos TEU. Usar esta unidad permite sumar cajas de distintos tamaños y comparar puertos entre sí, aunque la mezcla real de 20 y 40 pies varíe de un mes a otro.
¿Por qué un puerto importa 371.206 contenedores vacíos y eso es buena noticia?
Porque los vacíos son el combustible del comercio. Si un puerto recibe más carga de la que exporta, acumula cajas que deben volver a Asia para llenarse otra vez. Un pico de vacíos tan alto indica que las navieras están recolocando equipo para atender el pico de fin de año. Es señal de actividad, pero también de desequilibrio comercial: refleja que las exportaciones cargadas, con 125.751 TEU, siguen muy por debajo de las importaciones.
Si se normalizan el Mar Rojo y el Canal de Panamá, ¿pierde Los Ángeles?
Perdería parte del volumen extra que hoy le llega por desvío, pero no necesariamente su posición. Ese 5% adicional es coyuntural; el grueso del tráfico responde a la estructura del corredor Asia–Estados Unidos, a la capacidad ferroviaria hacia el interior y a la fiabilidad de la escala. Lo que se juega el puerto si la situación se normaliza es el diferencial, no la base.
¿Qué perfil se demanda para trabajar en tierra dentro del ecosistema portuario?
Perfiles con experiencia operativa real: oficiales y suboficiales que pasan a planificación de carga, operaciones de terminal, gestión de equipo vacío, documentación y cumplimiento aduanero. La ventaja competitiva es entender el buque desde dentro. Los requisitos administrativos varían según el país y el puesto, y en Estados Unidos exigen documentación específica como MMC y TWIC, además de verificar la homologación de titulaciones extranjeras.
Fuentes y referencias
- Port of Los Angeles Sets All-Time Monthly Cargo Record — comunicado oficial del Puerto de Los Ángeles, 9 oct 2026
- Port of Los Angeles sets monthly cargo record — Container News (fuente original del feed RSS)
- Port of Los Angeles Sets All-Time Cargo Record as Imports Surge — gCaptain
- Port of Los Angeles Has Best Month Ever, Capping Four-Month Surge in TEUs — Maritime Executive
- Panama Canal challenges drive shippers to Port of Los Angeles — Supply Chain Dive
- Port Of Los Angeles Handles 1,042,652 TEUs In Its Busiest Month In 118 Years — Marine Insight
- Port of Los Angeles sets all-time monthly cargo record — Hellenic Shipping News
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